viernes, 8 de mayo de 2009

Deposito Motores Gasolina

Con un depósito de 500cc podrá volar a to pede motor por 25 minutos,
Un depósito de 250cc leproporcionará un tiempo suficiente de vuelo en un
acrobático.El péndulo afelpado, tiene dos misiones importantes,evitar la espuma
que se produce en el combustible y filtrar cualquier partícula extraña.

El pendulo extraerá hastala última gota de combustible del deposito. No utilice este péndulo y su motor absorberá más aire que combustible. Los filtros para automoción o diseñados para glow son inadecuados para motores de gasolina.
Colocar una pieza en T para el rellenado del depósito es un error y supone arruinar
la labor del pendulo afelpado que nos hace de fi ltro en el interior del depósito.

Es mejor colocar el depósito ligeramente por encima del carburador, de esta
manera el tubo de combustible se llenará más rápidamente y el motor arrancará
antes. No hay riesgos de fugas por el carburador, debido a la valvula antirretorno
integrada que equipa el carburador Walbro. La longitud del tubo de combustible
no es crítica, permitiendo la instalación del depósito en el CG o en cualquier
otra posición.El tubo deberá mantenerse recto para evitar bolsas de aire en las
curvas superiores.


Tomas del depósito
La toma doble utilizada para conectar el tubo de alimentación del carburador y
del péndulo se colocarán en el centro del tapón del depósito. Las tomas sencillas
en la parte superior en la trasera del depósito. Los dos tubos deben sacarse
por la parte inferior del fuselaje, como se muestra en la fotografía. Con estaconfi guración el modelo podrá voltearse
o ponerse sobre el cono sin que se
produzcan derrames.
Cualquiera de los tubos de ventilación puede utilizarse para llenar el depósito.
Para el vuelo ambos tubos se taponarán parcialmente por medio de unos tornillos
de rosca chapa, estos tornillos dejarán pasar el aire sufi ciente para evitar el
vacío en el depósito, así incluso en las más fuertes maniobras no se producirán
derrames de combustible. El ahorro de combustible es considerable! Este sistema
es sencillo, bién probado y 100% fi able
.
GLOW













HELICES

Cada motor dependiendo de la capacidad y fuerza en HP ( caballos de fuerza ) tendrá una hélice ideal y especifica para el motor, no se podrán instalar hélices al azar. Si usted instalarla una hélice muy pequeña el motor se sobre revolucionara causando efectos negativos y por el contrario,si usted le coloca una hélice muy grande entonces el motor le faltara fuerza.

En la parte central de la helice se encuentran dos números multiplicados por ejemplo: (12 X 8 ). El primer numero (12) significa la longitud total de la hélice ( Largo de la hélice ), el segundo numero significa la curvatura que tiene la hélice y es denominada PASO.
El paso de las hélices, es la curvatura o el ángulo que tiene la hélice.

Desde el punto de vista del motor, la longitud y el paso de las hélices afectan el funcionamiento del motor; es decir, a mayor "PASO", mayor será la cantidad de aire interceptado por la superficie de la hélice ( Resistencia ) y en consecuencia el motor perderá algunas R.P.M; para el caso contrario, el motor ganara R.P.M.

Ahora si analizamos el parámetro de longitud, tenemos que a mayor longitud el motor perderá RPM y a menor longitud el motor ganara algunas RPM. Por ejemplo si tenemos dos motores con exactamente las mismas características en fuerza, cilindrada, marca, etc; pero en el motor numero uno tenemos una hélice de 12 X 7 y el el motor numero 2 tenemos una hélice de 12 X 9, se puede observar claramente que ambos motores tienen la hélice con la misma longitud (Largo = 12 Pulgadas ); pero ambos motores tienen las hélices con diferente PASO. El motor numero uno que tiene la hélice con paso "7" tendrá mayor revoluciones pero menos agarre o atracción del aire que el motor numero dos que tiene una hélice de paso 9. De otro punto de vista, el motor numero dos que tiene una hélice de paso "9", tendrá menos revoluciones y mas absorción de aire que el motor numero uno.


Balanceo de una hélice Las hélices se balancean para evitar que durante el vuelo se produzca una vibración como consecuencia de la diferencia de peso de las palas de la hélice. La vibración es a consecuencia que la pala mas pesada posee mas fuerza centrifuga mientras gira, lo que provoca que el modelo empiece a temblar ocasionándole que no tenga un vuelo estable.-
Para comprobar si una hélice esta balanceada le pasaremos un alfiler por su orificio central y la apoyaremos en dos taquitos (de iguales medidas, si la hélice esta balanceada se quedara horizontal sino sucede esto deberemos ligar con cuidado de no pasarnos el extremo que queda hacia abajo, ya que este es el mas pesado.

Propeller Calculator
by Helmut Schenk
http://www.drivecalc.de/PropCalc/index.html









Hélices para Motores de 2 Tiempos
Hélice alternativas
Hélice Inicial
Tamaño del Motor
5.25x4, 5.5x4, 6x3.5, 6x4, 7x3
6x3
.049
7x3,7x4.5,7x5
7x4
.09
8x5,8x6,9x4
8x4
.15
8x5,8x6,9x5
9x4
.19 - .25
9x7,9.5x6,10x5
9x6
.20 - .30
9x7,10x5,11x4
10x6
.35 - .36
9x8, 11x5
10x6
.40
10x6,11x5,11x6,12x4
10x7
.45
10x8,11x7,12x4,12x5
11x6
.50
11x7.5, 11x7.75, 11x8,12x6
11x7
.60 - .61
11x8,12x8,13x6,14x4
12x6
.70
12x8,14x4,14x5
13x6
.78 - .80
13x8,15x6,16x5
14x6
.90 - .91
15x8,18x5
16x6
1.08
16x10,18x5,18x6
16x8
1.20
18x8, 20x6
18x6
1.50
18x10,20x6,20x8,22x6
18x8
1.80
18x10,20x6,20x10,22x6
20x8
2.00

Hélices para Motores de 4Tiempos
Hélice alternativas
Hélice Inicial
Tamaño del Motor
9x5,10x5
9x6
.20 - .30
10x6,10x7,11x4,11x5.11x7,11x7.5,12x4,12x5
11x6
.40
10x6,10x7,10x8,11x7,11x7.5,12x4,12x5,12x6
11x6
.45 - .48
11x7.5,11x7.75,11x8,12x8,13x5,13x6,14x5,14x6
12x6
.60 - .65
12x8,13x8,14x4,14x6
13x6
.80
13x6,14x8,15x6,16x6
14x6
.90
14x8,15x6,15x8,16x8,17x6,18x5,18x6
16x6
1.20
15x6,15x8,16x8,18x6,18x8,20x6
18x6
1.60
18x12,20x8,20x10
18x10
2.40
18x10,18x12,20x10
20x8
2.70
18x12
20x10
3.00
Para convertir una hélice bipala a su equivalencia tripala, reducir una pulgada de diámetro e incrementar una de paso

Ejemplo: 11x 6 bipala = 10x7 tripala

miércoles, 6 de mayo de 2009

Doble Bateria mas seguridad

Son muchas las opciones que podemos aplicar para incrementar la seguridad en nuestros modelos (doble receptor, centralitas, etc)
DPSI MICRO RV de Emcotec

Este es el caso de este sencillo y a la vez sofisticado sistema de doble alimentación que cumple con las exigencias del aeromodelista más exigente.

El kit viene compuesto por imán, interruptor centralita, goma de espuma antivibraciones, adhesivo Emcotec, plantilla y adhesivo impreso para colocación , tornillos con arandelas y dos imanes de repuesto.

Su pequeño tamaño hacen que pueda ser colocado en cualquier parte del modelo sin entorpecer al resto de instrumental

En la imagen izquierda podemos observar la entrada de la alimentación de las dos baterias.
2 Cell de Lipo o 5 elementos Ni/Cd o Ni/Mh pueden ser utilizadas.

En esta imagen un interuptor lineal con el que puedes seleccionar 5,5 voltios de salida o 5,9.
Este es uno de los puntos fuertes de este dispositivo la regulación de tensión al receptor y servos.
Debe ser accionado con un destornillador y se encuentra protegido para que no pueda ser accionado por equivocación.

El encendido se hace de una manera poco inusual y tremendamente segura. Mediante un imán podemos ver como en la foto izquierda y arrimandolo a ese lado del led el dispositivo se enciende.

Si quiere apagarse es tan simple como poner el imán al otro lado y el led dejará de iluminar. Con ello evitamos el típico interruptor de encendido que por regla general suele ser uno de los grandes problemas por donde fallan el resto de sus competidores.

Por fin el sistema montado en un modelo. Como puede apreciarse, el espacio que ocupa no repercute para nada al resto de electrónica del modelo

Fotos Coimbra Jets 2009


Bueno, pues mas de 800 km para ir y otros tantos para volver,un buen fin de semana, soleado y disfrutando de bastantes vuelos,
la organizacion,excelente como en años anteriores y un buen ambiente.
aqui os dejo algunas fotos realizadas por Carlos Marquez de Pontevedra.

Fotos Coimbra Jets 2009


lunes, 4 de mayo de 2009

LOS GIROSCOPOS

Giroscopo piezoEn este artículo hablaremos del giróspoco, un dispositivo que mejoró mucho el manejo de nuestros helicópteros de radiocontrol. El giróscopo se encarga de mantener la dirección de la cola ante ráfagas de viento u otros medios ajenos a la emisora como por ejemplo el par motor al acelerar.

Los giróscopos pueden ser:


De tipo convencional:


-Mecánicos
-Piezoeléctricos

Con bloqueo de la cabeza:
-Efecto Heading lock (también piezoeléctricos)

Los giróscopos piezoeléctricos son totalmente electrónicos, sin partes mecánicas por ello son muy pequeños y tienen un consumo reducido de corriente. Su respuesta además es rápida y son precisos. La entrada del giróscopo se conecta al receptor en lugar del servo que se quiere compensar y dicho servo se conecta al giróscopo. Cuando accionamos el mando correspondiente de la emisora el giróscopo deja pasar tal cual dichas órdenes al servo, sin embargo en el momento de que se produzca una desviación ajena a nuestra voluntad el giróscopo envía al servo una señal de tal forma que se compense dicha desviación. El giróscopo actuará ante un golpe de viento y también ante un acelerón compensando la desviación debida al par motor.

Los giróscopos convencionales ante un desequilibrio actúan transcurrido un cierto tiempo con lo que cuando estabilicen de nuevo el helicóptero tendremos un rumbo diferente al inicial.

Funcionamiento de un giróscopo convencional
Funcionamiento de un giróscopo convencional


Los giróscopos "Heading Lock" en lugar de corregir el movimiento lo que hacen es mantener la posición inicial en todo momento con lo que ante una ráfaga de viento solo percibiremos un desplazamiento lateral del helicóptero pero su dirección de vuelo será paralela a la inicial ya que la cola en todo momento permanecerá derecha.

Funcionamiento de un giróscopo Heading Lock
Funcionamiento de un giróscopo Heading Lock


Instalación de giróscopos convencionales:

Instalaremos el giróscopo lo más cerca posible del eje de giro del rotor principal para conseguir la mayor sensibilidad pero procurando que esté a una distancia suficiente del motor ya que el ruido del motor podría afectar a su funcionamiento.

Lo fijaremos con cinta de doble cara con suficiente grosor de espuma para aislarlo de las vibraciones que pueden también interferir en su funcionamiento y reducir su vida útil. Uno de los cables de conexión irá al canal 4 del receptor y el otro irá conectado al servo de cola. Giraremos el tornillo de ajuste del giróscopo a la mitad para reducir su sensibilidad para comenzar. Para comprobar el funcionamiento del giróscopo encendemos la emisora y procuramos no mover el helicóptero unos instantes luego lo giramos con la mano hacia un lado y observamos la respuesta del giróscopo. Si éste hiciese girar al servo de cola en sentido contrario al deseado no nos preocupemos ya que los giróscopos disponen de un pequeño interruptor para invertir su funcionamiento.

Controles de un giróscopo
Detalle del interruptor REV/NORM y del potenciómetro de sensibilidad

Para regular el giróscopo primero observaremos el movimiento del brazo del servo de cola al acelerar un poco y girar la cola con la emisora a izquierda y a la derecha. Supongamos que si el brazo del servo de cola gira en sentido de las agujas del reloj el helicóptero gira a la derecha. Entonces con el motor parado si giramos el helicóptero en sentido contrario a las agujas del reloj (el helicóptero giraría hacia la izquierda) el brazo del servo deberá en sentido de las agujas del reloj para compensar el giro. Si el movimiento fuese contrario invertiremos el funcionamiento del giro.

Una vez instalado procederemos de la siguiente manera primero vamos a comprobar si actúa en el sentido correcto, ajustamos girando el tornillo (si la sensibilidad se regula por un potenciómetro) la sensibilidad al máximo o desde la emisora(otros giróscopos se pueden regular mediante un canal adicional en la emisora). Si el giróscopo actúa en sentido contrario al deseado cuando aceleremos para intentar despegar en lugar de contrarestar el par motor lo hará todo lo contrario haciendo girar al helicóptero rápidamente sobre si mismo. Una vez hecho esto volveremos a situar la sensibilidad del giro a la mitad. Posteriormente procederemos a realizar despeges e iremos subiendo la sensibilidad hasta un punto en el que la cola comienze a oscilar. A partir de ese punto reducimos la sensibilidad para que la cola vuelva a estar estable. Esto es importante ya que debemos volar con la máxima sensibilidad posible.

Instalación de giróscopos "Heading Lock":

Realizaremos la instalación en el helicóptero de la misma forma que los convencionales. Uno de los cables irá conectado a un canal de la emisora de tipo interuptor para que podamos pasar a modo de funcionamiento convencional cuando nos interese.
Estos giróscopos pueden usarse como "Heading Lock" o como giróscopos convencionales. Otro de los cables irá al canal 4 del receptor y otro al servo de cola. En el caso de los giróscopos "Heading Lock" la amplitud del recorrido del servo de cola no se podrá variar mediante la emisora como para el caso de los convencionales sinó que se hará conectando el giro a un ordenador. Esto se debe a que mediante la función ATV del canal 4 lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola mientras que el servo se ha movido en todo su recorrido aunque el desplazamiento que hagamos con el stick de la emisora sea pequeño. Otra forma que tenemos de ajustar el desplazamiento de dicho servo es variando de agujero el quick-link de la varilla que va al rotor de cola. Cuanto más cerca esté el anclaje del eje de giro del servo menor será el recorrido.

inicio basico a los helicopteros

PORQUE VUELAN LOS HELICOPTEROS

Sabemos que un avión está compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y timones de dirección. Para que el avión vuele, éste ha de estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimiento proporciona la sustentación del mismo a través de las alas.

Esto es lo primero que debemos saber ; un helicóptero no se parece en nada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entender como funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando como resultado los actuales aviones.

Atención a esto que acabo de decir: lo que produce sustentación es el ala moviéndose dentro del aire. ¿Ocurriría lo mismo si mantuviésemos el avión estático en un túnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : ¡Sí! , el avión se sustentaría, aunque estuviera quieto, respecto al suelo.

Lo que está claro es que no importa quién se mueva y quien esté quieto, ya que lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas así las cosas, imaginemos que a un avión le ponemos las alas de tal forma que estas pudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; también se creará la correspondiente sustentación y podremos tener el avión suspendido en el aire sin necesidad de que éste se desplace con respecto al suelo.

Y ¿Qué es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicóptero, una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire , creando la sustentación necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad de desplazarse con respecto al suelo.

LA SUSTENTACION

Debemos saber por qué un ala crea sustentación. Para hacerlo sencillo y no meternos en descripciones técnicas, partiremos de un experimento que la mayoría habrá realizado alguna vez:

Imaginémonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./ hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de la misma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmente horizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no se desplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mínima. Si ahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba, observaremos como la misma tiene tendencia a subir y además tendremos que hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posición. Lo mismo pero de sentido contrario ocurre cuando giramos la palma de la mano hacia abajo.

A medida que vayamos aumentando el ángulo de la mano, el desplazamiento hacia arriba será mayor y mayor también el esfuerzo que hemos de hacer para aguantarla en esa posición. Es evidente que tendremos un ángulo tal que a partir del mismo, lo único que conseguiremos es aumentar la resistencia al aire sin conseguir mayor sustentación. Los rendimientos mayores se conseguirán con ángulos alrededor de los 0 grados (más, menos 12 grados), que es donde la resistencia al aire todavía será baja y la sustentación alta.

Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ángulo de la palma de la mano de +8º, conseguimos una sustentación de 3 Kilos por ejemplo . ¿Qué ocurrirá si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentación será mayor, pero también mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la mano sin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma sustentación de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuir el ángulo de la mano, por ejemplo a + 5º. Si el coche baja a 90 Km./hora y queremos mantener la misma sustentación, tendremos que poner el ángulo de la palma de la mano a + 12º por ejemplo.

Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentación se puede conseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayor ángulo, menor velocidad y a menor ángulo, mayor velocidad.

Esto traducido a las palas del helicóptero, significa que conseguiremos una misma sustentación con diferentes ángulos, si a cada uno de los ángulos, las palas giran a diferentes revoluciones. ¿Y para qué necesitamos distintas revoluciones?

Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya que una vez en él, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posibles y una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentes variaciones de ángulo llevarán implícita una variación de potencia del motor para precisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes.

Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categorías para vuelos tranquilos y pausados el número de revoluciones por minuto oscilará alrededor de 1.400, número a emplear mas ò menos por los que se van a iniciar y número que también me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual de principiantes y que sirva como número de referencia para ellos. Para vuelos acrobáticos se emplearán de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por último para vuelo súper acrobático o vuelo 3D, se usarán de 1.800 a 2.000.

Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un número exacto, sino cantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba ò inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nos movemos.

En el transcurso de los diferentes capítulos, siempre que me refiera a las 1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.

La sustentación en las alas giratorias

Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el concepto más importante a tener en cuenta en el helicóptero: su sustentación en el aire.

Cuando tenemos ante nosotros un helicóptero de radiocontrol, el primer concepto que hemos de tener claro es que la sustentación del mismo se produce por unas alas que están girando en el aire a una cierta velocidad de rotación y con un ángulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y el ángulo de las palas de +5º mas ò menos.

También conseguiremos mantener el helicóptero quieto en el aire, si aumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ángulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados.

Y todo esto ¿Para qué? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentes tipos de comportamiento del helicóptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y reposados ò vuelos acrobáticos. El primero se consigue con las revoluciones más bajas y mayor ángulo de ataque que para el segundo. Es como en el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha ò en ir a la misma velocidad en la cuarta; mas “repris” y respuesta en el primer caso que en el segundo.

Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones esta girando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como por abajo, con las consecuencias que ello tiene:

Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.400 r.p.m.), nuestro rotor irá demasiado revolucionado, con el consiguiente peligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidas por la fuerte fuerza centrífuga generada ya que los helicópteros sencillos no están preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revoluciones son muy bajas, el helicóptero se torna mas inestable, precisamente por no tener la suficiente fuerza centrífuga como para mantener las palas en un mismo plano de rotación. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro oído ,a saber por el propio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata que estén en una cantidad superexacta, sino mas ò menos aproximada.

CONCEPTOS PRINCIPALES


Partiremos de la base que tenemos el helicóptero montado tal y como indica el fabricante, por medio del manual que acompaña a cada kit. Es importante no dejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, sería mejor preguntar que quedarse con la duda.

Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicóptero no está preparado para volar y me diréis por qué. Porque para que vuele, lo hemos de hacer con una emisora de radio y ¿La conocemos? ¿Sabemos como funciona? ¿Conocemos sus funciones principales? ¿Sabemos para que sirven y que es lo que hacen? Lo mas probable es que no.

Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicóptero y primero conocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para que sirven cada una de sus funciones.

Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todas van a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayoría vienen en inglés, las palabras que usan suelen ser las mismas ò muy parecidas, por lo que voy a describir aquellas más usadas y su significado.

Al ser el tamaño de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la mayoría de los casos, mas bien pequeña y tener que mostrar gran cantidad de información en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocer y no solo conocer, sino saber como influyen en el helicóptero. Por eso siempre se ha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicóptero son: un 50% el que esté bien montado y un 50% que esté bien ajustado.

Las principales palabras usadas, con sus conceptos son:

PALABRA EN INGLÉS : PITCH

ABREVIATURA : P

TRADUCCIÓN : Paso de hélice

COMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Se trata de uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, para poder controlar el helicóptero.

PALABRA EN INGLÉS : ELEVATOR

ABREVIATURA : ELV

TRADUCCIÓN : Timón de profundidad

COMENTARIO : Se encarga de bajar ò subir el morro del helicóptero y con ello producir el avance ò retroceso.

PALABRA EN INGLÉS : AILERON

ABREVIATURA : AIL

TRADUCCIÓN : Alerón

COMENTARIO : Se encarga de inclinar el helicóptero a la derecha ò izquierda y producir el desplazamiento hacia el lado correspondiente.

PALABRA EN INGLÉS : THROTTLE

ABREVIATURA : T

TRADUCCIÓN : Gas

COMENTARIO : Es el acelerador del motor y también es un concepto que hemos de tener muy en cuenta para conjuntamente con el PITCH, controlar las revoluciones del rotor principal dentro del valor que deseemos y mantenerlo lo mas constante posible.

PALABRA EN INGLÉS : IDLE

ABREVIATURA : I

TRADUCCIÓN : Relentí

COMENTARIO : Mínimas revoluciones del motor. Es la posición que debe tener el carburador para arrancar el motor.

PALABRA EN INGLÉS : IDLE-UP

ABREVIATURA : I 1 ò IU

TRADUCCIÓN : Relentí alto

COMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a volar el helicóptero, conviene que nos alejemos del relentí, por dos motivos: primero para que el motor no se nos pare si acercamos la palanca del gas a la posición del relentí y segundo para mantener el motor siempre revolucionado, ya que las subidas y bajadas de altura se consiguen variando el ángulos de las palas y no acelerando o decelerando el motor. Las emisoras suelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos de preaceleraciones del motor, siendo usados para vuelos acrobáticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En las emisoras para helicópteros, la preaceleración más sencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM del gas.

PALABRA EN INGLÉS : HOVERING

ABREVIATURA : HV

TRADUCCIÓN : Vuelo estacionario

COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para controlar tanto el gas como el paso en la posición de vuelo estacionario ò vuelo quieto en el aire y suelen ir acompañadas de dos potenciómetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en el gas y en el valor del paso respectivamente, cuando la palanca izquierda de la emisora está en su posición central y que precisamente ha de corresponder al vuelo estacionario.

PALABRA EN INGLÉS : HOLD

ABREVIATURA : HD

TRADUCCIÓN : Auto rotación

COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con el motor parado completamente. La mejor forma de practicarlo no será parando el motor en los primeros ensayos y de ahí la necesidad de poder tener el control del motor separado del control del paso, estando en toda la fase de planeo en auto rotación con el control del paso en el stick izquierdo, mientras el motor permanece en todo momento al relentí y poder en un momento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso se encarga el interruptor HOLD. Con la programación de HOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar el relentí en fase de autor rotación.

PALABRA EN INGLÉS : RUDDER

ABREVIATURA : R

TRADUCCIÓN : Timón de dirección

COMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del rotor de cola.

PALABRA EN INGLÉS : TRIM

ABREVIATURA : TRIM

TRADUCCIÓN : Centrar, equilibrar

COMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaña por MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de los desplazamientos manuales efectuados en cada uno de ellos, de forma que nos permitirá tener centrados los mismos.

PALABRA EN INGLÉS : OFFSET

ABREVIATURA : OF

TRADUCCIÓN : Descentrado, desequilibrado

COMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto rotaciones con tracción al rotor de cola , para poder poner a 0º , el ángulo de las palas del rotor del rotor de cola ya que al no tener par-motor, no hace falta compensación alguna.

PALABRA EN INGLÉS : ATV ( Adjust Travel Volume )

ABREVIATURA : ATV

TRADUCCIÓN : Ajuste del recorrido del servo

COMENTARIO : Como su traducción indica, este parámetro, nos va a servir para ajustar los desplazamientos del servo. Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra parte del centro del stick y su ajuste es individual. Los ATV mas usados son el del servo del gas, el del paso colectivo de las palas y el del control del paso de cola.

PALABRA EN INGLÉS : DUAL RATE

ABREVIATURA : D/R

TRADUCCIÓN : Doble proporción

COMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de recorrido de servo y no tener que acudir a la programación cada vez, suele hacerse uso de interruptores en los que en cada una de sus posiciones ya hay programados dos recorridos diferentes. Se emplean para disponer de dos tipos de vuelo: uno suave y otro acrobático y afectan sobre todo a los controles de alabeo y profundidad.

PALABRA EN INGLÉS : DELAY

ABREVIATURA : DL

TRADUCCIÓN : Demora, retraso

COMENTARIO : Programación del retraso en ejecutar una orden. Sin mucha utilidad para los principiantes.

PALABRA EN INGLÉS : REVERSE

ABREVIATURA : REV

TRADUCCIÓN : Invertir

COMENTARIO : Invierte el sentido de los servos. Es útil a la hora de montar el helicóptero y no tener que preocuparse del sentido de los servos y de su posición ya que podremos variarlo desde la emisora.

PALABRA EN INGLÉS : EXPONENTIAL

ABREVIATURA : EXP

TRADUCCIÓN : Exponencial

COMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su posición central hacia los extremos. Puede ser menos sensible en la zona central y mas cuando nos acercamos a los extremos. Suele usarse en los controles de alabeo y profundidad , para tener vuelos estacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningún interruptor, disponer de mando para vuelos acrobáticos.

PALABRA EN INGLÉS : INVERT

ABREVIATURA : INVR

TRADUCCIÓN : Invertir

COMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo 3D.

PALABRA EN INGLÉS : PARAMETER

ABREVIATURA : PARA

TRADUCCIÓN : Parámetro

COMENTARIO : Un parámetro es una magnitud que se puede ajustar y se refiere en este caso a magnitudes que afectan a todo el conjunto de programación de la emisora como puede ser el emitir en PCM ò PPM , el transferir datos de una a otra memoria, etc.

PALABRA EN INGLÉS : RESET

ABREVIATURA : RSET

TRADUCCIÓN : Puesta a cero

COMENTARIO : Nos borra toda una programación y nos devuelve a la programación que por defecto viene de fábrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar una memoria por cualquier motivo.

PALABRA EN INGLÉS : SWITCH

ABREVIATURA : SW

TRADUCCIÓN : Interruptor

COMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios interruptores siendo los mas habituales :

Idle normal

Idle up uno

Idle up dos

Throttle Hold

Dual Rate Elevator

Dual Rate Aileron

Cuyos significados ya hemos comentado anteriormente.

PALABRA EN INGLÉS : SWASHPLATE

ABREVIATURA : SWSH

TRADUCCIÓN : Plato oscilante

COMENTARIO : Según las distintas marcas y modelos ,hay varias formas de controlar el plato oscilante del helicóptero y así tendremos que programarlo en la emisora :

La más habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tres funciones principales del plato cíclico están controladas por un solo servo:

Un servo para el paso

Un servo para el alabeo

Un servo para el avance

La H-2: Usada en las mecánicas Heim principalmente, emplea ya la mezcla entre dos servos para conseguir un control:

La mezcla de dos servos para el alabeo

Un servo para el avance

La mezcla de los tres anteriores para el paso

La H-3, puede ser HR3 ò HN3 y en ambas ya se usan las mezclas de los tres servos para conseguir los tres controles:

La mezcla de dos servos para el alabeo

La mezcla de tres servos para el avance

La mezcla de los mismos tres servos para el paso

Y por último la H-4 que hace referencia al control del plato cíclico, por medio de 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:

La mezcla de dos servos para el alabeo

La mezcla de otros dos servos para el avance

Los cuatro anteriores para el colectivo ò paso

PALABRA EN INGLÉS : REVOLUTION

ABREVIATURA : REVO

TRADUCCIÓN : Mezcla de revolución

COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar al paso del rotor de cola, según varie el par-motor producido por el rotor principal. Hay que tener en cuenta si el rotor principal gira a derechas ò izquierdas. Se asocia con REVO-UP ò REVO-DOWN según si aumenta o disminuye el par-motor, coincidiendo con las subidas ò bajadas del helicóptero.

PALABRA EN INGLÉS : COPY

ABREVIATURA : COPY

TRADUCCIÓN : Copia

COMENTARIO : Copia de seguridad de un programa ya establecido a una memoria libre.

PALABRA EN INGLÉS : PROGRAMABLE-MIXING

ABREVIATURA : PMIX

TRADUCCIÓN : Mezcla programada

COMENTARIO : Es la combinación y mezcla de dos canales entre sí, en porcentajes variables.

Las palabras no suelen estar escritas con todas sus sílabas, sino que se usan abreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo de las emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (máximo cuatro) y que en general no ofrecen confusión por usar siempre la primera letra de la palabra, si con ello no hay confusión posible; por ejemplo una T mayúscula, solo puede ser THROTTLE.

Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompañada de otra u otras, que nos orientarán del parámetro que se trata, como por ejemplo : TNR ( Throttle Normal ) ò T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas , suelen llevar mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusión , como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en la emisora aparece así : TRIM.

Por lo tanto, se trata de conocer los parámetros más usados e intuir por su abreviatura, a que ajuste se refiere. Además siempre será muy conveniente leerse bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturas empleadas pueden variar.

AJUSTE

El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajuste entre el paso de las palas y el gas del motor. ¿Y esto por qué? Como hemos visto anteriormente, para crear una sustentación capaz de levantar nuestro helicóptero, necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos de los 0º.

¿Qué grados hemos de dar a las palas, para que el helicóptero empiece a levantarse del suelo? La respuesta es muy variable y dependerá de las revoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primeros intentos de control del helicóptero y tratándose de principiantes , las revoluciones recomendadas oscilarán alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que lo primero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicóptero en estacionario , de forma lo menos nerviosa posible y con la máxima estabilidad. A menos revoluciones, el ángulo de ataque sería demasiado grande, con mucha resistencia del aire y además las palas tendrían poca inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si tuviéramos mas revoluciones, las respuestas a los controles serían demasiado rápidas para empezar. Todo como ya comentamos en el capítulo anterior.

Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idóneas en este momento, ha de ser éste un requisito que debemos mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el helicóptero está todavía en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslación.

Por lo que el ascenso y descenso del helicóptero, no tiene que depender de dar mas ò menos revoluciones a las palas, sino de variar el ángulo de ataque de las mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas.

Es lógico pensar que si hemos de variar el ángulo de las palas, para conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando, aumentará la sustentación y el helicóptero subirá, pero también la resistencia al aire, por lo que éstas tenderían a bajar de vueltas, pero como hemos dicho anteriormente que no podemos permitirnos este lujo, ¿Qué podemos hacer? No tendremos más remedio que aumentar el gas del motor, para que éste proporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones con más grados. ¿Y si seguimos aumentando el ángulo? Tendremos que seguir dando más gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.

Ahora es cuando tenemos que saber a cada ángulo de las palas , que cantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en un momento dado, el helicóptero en posición de estacionario, tendrá un ángulo y apertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posición, tanto para subir como para bajar , estará el ángulo de las palas variando continuamente, así como la apertura del carburador, de forma que si mantenemos continuos movimientos por pequeños que sean , tendremos el servo de paso y el servo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se mueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la forma en que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)

De lo acertados que estemos en este importante ajuste, dependerá la docilidad con que se comporte nuestro helicóptero, hasta el extremo de conseguir que él mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fisica ò que sea el helicóptero el que se mueva de forma caprichosa y sin ninguna relación con lo que le estamos ordenando desde nuestra emisora.

En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguir dejarlo lo mas fino posible, dando sus últimos retoques en el campo y viendo su comportamiento en vuelo.

CURVA DE PASO

Para poder saber que gas corresponde a cada ángulo de las palas, tendremos que saber primero que ángulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo.

Partiendo de 0º ya sabemos que no hay sustentación y necesitaremos llegar a unos + 5º aproximadamente, para que el helicóptero empiece a despegar y al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar.

Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ángulo de +5º de partida, a +6º, +7º ù +8º, dependiendo de la velocidad con que queramos que se produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5º cuando determinemos que ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicóptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posición, si pretendemos descender, tendremos que poner el ángulo de las palas a valores menores de los +5º, como pueden ser +4º, +3º, +2º etc., ò incluso podemos producir el descenso, con ángulos por debajo de los 0º, ó sea, ángulos negativos de las palas, como -1º, -2º ò –3º, todo ello dependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso.

De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasar otra vez a los +5º, para mantener el helicóptero quieto en esa posición. El vuelo quieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como ” VUELO ESTACIONARIO”

Así pues podemos resumir los distintos ángulos que necesitamos para las distintas fases de vuelo:

  • Despegue y vuelo estacionario : +5º

  • Ascenso máximo : + 8º

  • Descenso máximo : -3º

Es decir, los distintos ángulos de las palas pasan desde –3º a +8º, pasando por un punto importante que es el de +5º, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna fase de vuelo, los 0º, pero si para cuando aprendamos acrobacia.

Estos tres ángulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestra palanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustar debidamente:

  • Palanca al centro: + 5° (Despegue y vuelo estacionario)

  • Palanca totalmente arriba: +8° (Ascenso máximo)

  • Palanca totalmente abajo:-3° (Descenso máximo)

Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varían 3º, ya que +8º menos +5º es igual a 3º y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay 8º, ya que +5º menos -3º es igual a 8º.

Con esto podemos apreciar que los ángulos de las palas no varian linealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como: CURVA DE PASO.

Como esta palanca (ó stick en inglés), es la misma que controla el gas del motor en las emisoras con programas exclusivos para helicópteros y en los tres puntos principales ya tenemos definidos los ángulos, solo nos quedará ajustar debidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.400 revoluciones por minuto.

Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntos anteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.

Aquí hemos hablado de tres puntos principales, pero según el tipo de emisora podemos encontrarnos con 5, 7 ò 9 puntos, pero siempre serán los tres definidos anteriormente los principales, y los otros serán valores intermedios que harán más suave el recorrido de los servos.

CURVA DE GAS

Así como los ángulos son fáciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ángulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningún medidor de “apertura del carburador “, por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a “ojo”. El ajuste inicial es el siguiente:

*

Palanca totalmente abajo : Relantí ( Que corresponde a –3º )
*

Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5º )
*

Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8º )

Con este ajuste inicial, el único punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5º de ángulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5º, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.

Lo más probable es que tengamos de más ò de menos; y ¿como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:

Que el helicóptero no despegue y tengamos más de 1.400 revoluciones, lo que sería síntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5′ 5 º ó quizás +6º al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.

  • Que el helicóptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiéramos, disminuiríamos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 º, para tener menor resistencia y así acelerar el rotor.

  • Que el helicóptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes de llegar al centro de la palanca , lo que equilvadría a tener que bajar un poco el ángulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeñas proporciones

  • Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeños retoques de gas ò ángulo de las palas.

En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potenciómetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicópteros : uno que ajusta el gas en estacionario ò gas al despegue ( en inglés Hovering Throttle ) y el otro potenciómetro que ajusta el paso en estacionario ò en el despegue ( en inglés Hovering Pitch ) .

Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potenciómetros al mismo tiempo, primero el potenciómetro de paso, girándolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potenciómetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; ¿Por qué hacemos esto? Al aumentar el ángulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), también quitamos gas en este punto, y de ahí que los dos potenciómetros en un principio los giremos en sentido contrario.

En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posición media, y con ambos potenciómetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones.

Como tendremos ambos potenciómetros fuera de su posición media y siendo conveniente que ambos estén en su posición central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la función ” TRIM MEMORY ” y tenerlos en su posición centrada con los ajustes de paso-gas correctos.

En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de máximo ángulo de +8º , prácticamente no necesitarán tanto ajuste, y las del ángulo mínimo de – 3º tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de éste no varíen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formaría parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicóptero en estacionario.

Alguien puede preguntarse ¿que pasa con el ángulo mínimo de –3º, si hemos mencionado que correspondía al relentí con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicópteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posición media, correspondería a la posición de relentí, pero en su posición mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posición; este mismo TRIM, bajándolo a su posición mas baja nos debe servir para parar el motor.

Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslación tranquilos , pero nos faltaría comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos è incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 ò 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos.

Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores serán respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltará saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.

Resumiendo tendríamos la siguiente curva de gas:

  • Punto 1: 11 %

  • Punto 2: 28%

  • Punto 3: 45%

  • Punto 4: 63%

  • Punto 5: 81%

Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.

Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecánicamente, que las palas puedan alcanzar los valores máximos y mínimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecánicamente no se consiga, difícilmente lo conseguiremos electrónicamente.





viernes, 1 de mayo de 2009

Avión monoplaza propulsado por turbinas de aeromodelismo!


Un piloto francés llamado Nicolas Charmont ha instalado 2 turbinas AMT Olympus en su Cri Cri. El Cri Cri pesa 170 Kg, su velocided es de 240 Km/H con los dos motores y con uno solo llega hasta los 160 Km/H..






El modelo original ha sufrido algunas mejoras con
el paso
de los años pero la modificación que ha inorporado
el piloto frances Nicolas Charmont se merece sin
duda una menciónen sinlospies.
Ha cambiado los dos pequeños motores de pistón propulsandose por dos turbinas AMT Olimpus
,las mismas se utilizan en aeromodelismo para
propulsar jetsR/C.
El Cri-Cri motorizado con estas dos turbinas
desarrolla una velocidad máxima de unos 240 Km/h
y, usando una solo de las turbinas aún es capaz
de volara 160km/h.

Volar en un juguete

Fue en 1971, cuando la aeronave CriCri diseñador Michel Colomban empezó a trabajar en este pequeño avión con dos motores. Su objetivo era construir una muy pequeña, económica avión con dos motores, lo que sería capaz de volar también algunas maniobras de acrobacia. También deseaba que no exceda de 1.000 dólares como el precio que incluye dos motores. Por supuesto, estos precios son a partir del año 1970 :-).
Obras de construcción de este avión ultraligero homebuilt tomó alrededor de 1500 horas de trabajo. Que fue el avión Cri-Cri, que ha sido apodado después de la hija de Michel, preparado para su primer vuelo.

El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Robert Buisson. Fue en 1973, 19 de julio en el aeropuerto de 'Guyancourt Aeropuerto', a pocos kilómetros de París. Después de la prueba del tren de aterrizaje, con Robert Michel decidió a cambiar su curso de dos ruedas de engranaje más seguro tres ruedas artes. Todo estaba preparado para el despegue, Buisson de manera acelerada, y la aeronave durante el próximo ocho segundos logrado 100 km / hora, y tomó la pista por encima de ala




Hoy en día han pasado más de treinta años, desde Cri-Cri tenido el primer vuelo, pero CriCri la leyenda sigue viviendo, y creo, será la vida para muchos años futuros, debido a la construcción de este avión es muy dateless.
El mundo entero está ahora registrado más de cien a cincuenta Cri-gritos de construcción en muchas versiones, con diferentes motores, etc mayoría de ellos vuela en su país (Francia). Se trata de más de 110 aviones, el segundo país son los EE.UU. con más de veinte aviones registrados. El Reino Unido, Alemania y Canadá está siguiendo.
Lamentablemente, no hay indicios acerca de esta georgeous homebuilt avión ultraligero en el centro o Europa oriental, por lo que probablemente todos los que han construido se convertiría en el primer propietario de esta parte del mundo, de donde vine.
Muchas personas están en el amor a este plano, principalmente a causa de su excelente combinación de "avión ultraligero" dimensiones y altas prestaciones. Lo que es realmente muy interesante es que es real de vuelo acrobático con un Cri-Cri,
.

Cri-Cri, Web oficial

RECEPTORES PPM O PCM

PPM PCM


Cuando superas la etapa de recién llegado y has visto que el aeromodelismo te gusta normalmente empiezas a buscar una emisora un poco más decente que con la que comenzaste, un equipo que cumpla las expectativas previstas para al menos unos años, en los que querrás mas prestaciones para mezclas y diferentes configuraciones que te ayuden a pilotar de una forma más cómoda.

En esta situación es cuando te empiezas a topar con términos como ppm, pcm, single conversion o dual conversion de los cuales has oído hablar en el campo pero que no tienes exactamente claro lo que son, más alla de saber que son sistemas de trasmisión de las emisoras de rc, esto es lo que vamos a intentar explicar un poco.

Lo primero que tenemos que entender es lo que estamos haciendo cuando manejamos nuestra emisora, estamos implementando un código o mejor dicho codificando un mensaje o información sobre una señal de radio portadora, para el caso del aeromodelismo se utiliza la FM (Modulación de frecuencia) ya que es bastante más inmune al ruido radioeléctrico que otros tipos de emisión.

El código o información que emitimos es simplemente la posición en la que los distintos servos, normalmente uno por canal, han de colocarse. Este código es recogido por el receptor que esta en el avión y decodificado y enviado a cada canal para que los servos reaccionen y se posicionen donde deben.

La forma en la que codificamos esa información es lo que conocemos por ppm o pcm, son solo eso, métodos para codificar y decodificar información en este caso la posición de los servos.

  • PPM ( modulación por posición de pulso ) es un sistema analógico desarrollado por la NASA hace unos cuarenta años más o menos, es el de uso más extendido y el único que es 100% compatible entre emisoras y receptores de distinta marca, siempre claro está que ambos sean ppm y emitan en la misma banda y frecuencia. Debido a que el código que transmitimos ha de durar unos milisegundos determinados, el número de canales que podemos enviar es limitado ( normalmente 12 canales ).
  • PCM ( modulación por código de pulso ) es ya un sistema digital y está presente en emisoras y receptores de gama media y alta. En este sistema el receptor y el emisor portan micropocesadores, el de la emisora se encarga de recoger la información analógica de los sticks e interruptores de la emisora, para construir una frase binaria y código de chequeo que es transmitido al receptor que comprueba que la frase con el código de chequeo, si es correcto posiciona los servos y si la comprobación es errónea el receptor entiende que existe una interferencia y lo que hace es transmitir a los servos la última información válida recibida.

Las ventajas del PCM sobre el PPM, es que el primero es más inmune al ruido radioeléctrico, además admite más canales y los receptores suelen incorporar funciones como el failsafe, que aunque no son exclusivas de este sistema, no solemos encontrarlas en PPM. Como principal desventaja es que cada fabricante implementa esa frase digital de una forma diferente y los receptores de una marca no son compatibles con otra, si usamos una emisora PCM futaba hemos de usar un receptor PCM futaba, de lo contrario no funcionará o lo hará mal.

Los equipos de radio de aeromodelismo ya sean PPM o PCM, pueden ser sintetizados o no. Los equipos no sintetizados necesitan de un cristal emisor y un cristal receptor del mismo canal para poder comunicarse, mientras los sintetizados lo hacen de forma interna sin necesidad de un cristal exterior, cuando encendemos el receptor, éste se sintoniza a la frecuencia de la emisora más cercana y permanece en ella hasta que lo apagamos.

Todos los receptores PPM modernos hacen la decodificación de la señal mezclando ésta con una frecuencia fija si es “single conversion” o con dos señales si es “dual conversion”, el inconveniente de los receptores “single conversion” es que no son demasiado buenos rechazando frecuencias adyacentes de otros pilotos, aunque son más baratos y más ligeros, los “dual conversion” son completamente inmunes a las interferencias provenientes de las frecuencias adyacentes.

2,4 GHZ FASST O SPEKTRUM

Modulo spektrum Como ya sabemos en estos días se habla muchísimo de la tecnología de los 2,4 Ghz para las emisoras y receptores de radio control, pero lo que ya no es tan popular son el tipo de sistema en el que los emisores y receptores trabajan. Hoy vamos a hablar de dos de estos sistemas, el sistema FASST y el sistema Spektrum de 2,4 Ghz.

Sistema FASST.

En este sistema la estrategia para evitar interferencias se basa en una idea muy simple, tanto el receptor como la emisora cambian varias veces por segundo de canal con una determinada pauta, el poco tiempo que se está ocupando un canal hace que el sistema sea tan efectivo a la hora de eludir las interferencias. A parte de ello, cada emisor esta dotado de un código único que envía al receptor,que se vuelve “sordo” a otros envíos cuyo código no se corresponde con el de su emisora, además el receptor es susceptible de ser programado, memorizando el código de una determinada emisora, esto aumenta aún más la seguridad ante las interferencias, no importa que otra emisora se registre posteriormente en la banda de frecuencia, el receptor simplemente se limitará a ignorarla.

Es prácticamente imposible que dos emisoras tengan el mismo código de identificación ya que el número de combinaciones posibles es de 130 millones de combinaciones.

Sistema Spektrum.

El sistema spektrum es más sencillo aún que el FASST pero también a causa de esta sencillez, es más susceptible a las interferencias. En un sistema spektrum disponemos tan solo de 80 canales, cuando encendemos la emisora su procesador buscará dos canales libres y sin ruido de la gama de 80 canales, quedando estos canales asignados al sistema. Los equipos Spektrum tienen dos receptores que quedan asignados cada uno a uno de estos dos canales, si ocurre una interferencia en uno, el equipo pasa a emitir y recibir por el otro.

Cuando se enciende un nuevo equipo este escaneará de nuevo los 80 canales desechando aquellos que ya estén en uso y es aquí donde está la debilidad de este sistema, una alta concentración de equipos Spektrum dará problemas debido al estrecho rango de canales de que disponemos, tan solo 80.

En lo referente al funcionamiento en sí de los emisores y receptores de 2,4 Ghz, ambos sistemas son exactamente iguales ya que las características son propias de la tecnología.

PEGAMENTOS

Uno de los problemas mas comunes a la hora de afrontar alguna tarea ya sea de contruccion y/o reparacion es la eleccion del pegamento apropiado. Tal vez hace unos años se podria haber utilizado un solo tipo de pegamentos para el avion en su totalidad, pero hoy en dia con la variedad y calidad que hay en el mercado eso seria un desperdicio.

Tambien es cierto que un aeromodelista experimentado no tiene la menor duda de que pegamento utilizar en que sector de su avion, y esto muy probablemente se deba a que hace un tiempo no eran tan "famosos" los ART (aviones ya listos para volar), y era el propio piloto quien debia construirse su avion. Por eso esta breve guia sobre pegamentos en el aeromodelismo, para desandar a los mas novatos en el tema.


Pegamentos por tipo


Pegamentos celulosicos

Pegamentos de aeromodelismo
Pegamento para foam - Pegamento universal
El mas popular de su tipo fue el Imedio, dado que hace unos años no podiamos encontrar otro que no sea ese. Se caracteriza por ser transparente, y de olor muy fuerte. Se diluye en acetona, y como es de suponer, carcome el foam. Suele venderse en casas de aeromodelismo en botellitas sin marca, genericos. Se utiliza principalmente para pegar madera balsa con madera balsa. Su aderencia es muy buena, pero tiene como defecto la rigidez, al ser tan alta, es probable que se quiebre (cosa que no pasa con la cola blanca por ejemplo, que es mas flexible). Una tecnica para utilizarlos, es saturar las caras de madera a pegar con el pegamento, ya que absorbe mucho, entonces ponemos abundante cantidad y dejamos que abosrva, repetimos 2 o 3 veces. Finalmente el pegado sera muy bueno.

A base del pegamento celulosico se elabora el "dope" o barniz de aeromodelismo. Simplemente se diluye el pegamento con acetona. Se utiliza mucho para tensar el papel japones y darle mayor resistencia.


Pegamentos "colas"

Dentro de esta clasificacion hay dos tipos de pegamentos: colas blancas y colas de contacto. El primer tipo llamada tambien cola de carpintero, o cola vinilica, es muy barata y bien conocida en nuestro hobby. La cola blanca es excelente para el pegado de madera balsa ya que al ser bastante liquida, se filtra en sus fibras, garantizando una perfecta union despues del secado.

Cola de carpintero
Cola de carpintero
Se aplica con pincel de cerdas duras o espatula, aplicandola en las dos piezas a unir. Tiene un tiempo de secado de entre 2 a 12 horas, en función del tipo de cola que sea (existen de distintas velocidades de secado). Es muy utilizada en la construcción de las alas formadas por costillas, que aunque tiene un peso superior al del cianocrilato (que vamos a verlo mas adelante) que tambien se utiliza para este tipo de tareas, la cola blanca ofrece una resistencia superior, dejando toda la estructura mas robusta. Este tipo de pegamentos no es recomendado para partes que demanden mucho esfuerzo como cuadernas parallamas, bancadas de motor, tren de aterrizaje, etc.

La tecnia mas utilizada para la utilizacion de la cola de carpintero, es clavar con alfileres las varillas a la mesa de trabajo. Para esto hay que poner una madera blanda (o lo que tengamos), luego el plano, y luego un film protector (el film transparente de la cocina es el mas utilizado). Hay que recordar que esta cola no pega en absoluto los platicos. Una vez que esta todo pegado y afirmado, se deja por varias horas para evitar que se revire.

Pegamento de contacto
Pegamento de contacto
Dentro del segundo tipo tenemos las colas de contacto, dentro de las cuales quizás la mas conocida es el Supergen o el Poxiran. Son utilizadas principalmente para el pegado de grandes superficies de madera, cuero, textil, etc...
La forma de aplicacion es la siguiente: se aplica una capa muy fina sobre cada superficie a pegar (es decir, ambas), y se deja fraguar entre 5 y 10 minutos. Pasado este tiempo, se apoyan las superficies aplicando presion, y listo. El pegado es casi instantaneo, y no da lugar a correcciones.

Este tipo de pegamentos tampoco es apto para el pegado de foam, ya que lo desintegra. Para pegar este tipo de material, siempre se recomienda un pegamento especialmente diseñado para ese fin.


Epoxi

Este tipo de pegamento es el mas fuerte, resistente e inherte de todos los pegamentos que se utilizan en el aeromodelismo. Es por esta razon que se utiliza para pegar partes importantes del avion, como se union del ala, timon y estabilizador al fuselaje, etc.
Generalmente es de 2 componentes, la resina epoxi y el endurecedor. Al mezclarse comienza a endurecer. Es muy importante lograr una mezcla homogenea para que sus propiedades sean uniformes.

Resina epoxi
Epoxi
Este tipo de pegamentos se vende dependiendo el tiempo de curado. Los hay super rapidos (secan en 2 o 3 minutos), y de muy lento curado (mas de 1 hora). Hay que analizar nuestro proyecto para saber cual elegir. Igualmente siempre necesitaremos de ambos, ya que para pequeñas superficies es muy tedioso tener que esperar mucho tiempo, mientras que para grandes superficies, es imposible llegar a distriguir el pegamento en la totalidad antes de que endurezca.
Este pegamento puede ser utilizado para pegar foam, aunque si las superficies son muy grandes no se recomienda por su elevado peso.

Uno de los principales problemas es su peso. Para solucionar esto se utilizan "microbalones" que son microesferas de ceramica, vidrio o algun material liviano, que aumenta su volumen sin aumentar su peso. Para mezclarlos, se utiliza el epoxi lento. Primero se prapara la mezcla, y luego se agregan las microesferas. Se aplica, y se deja reposar unos cuantos minutos para que se acomode bien. Es recomendable agregar algunas gotas de alcohol para que la mezcla no sea muy espesa.
Puede ser utilizado para rellenar o fabricar piezas ya que tiene la pparticularidad de poder ser mecanizado, lijado y pintado sin presentar fallas en su estructura.

Un pequeño "truco" que me enseñaron hace mucho para impermeabilizar la madera (para el compartimento del deposito de combustible por ejemplo), es diluir pegamento epoxi con alcohol fino (si llegamos a tener metilico mucho mejor, pero el alcohol fino de baño tambien sirve). La primera mano con la mezcla bien diluida asi absorbe bien la madera, y luego otra un poco mas espesa. Hay que tener en cuenta que para diluir el epoxi hay que agregar de a gotas de alcohol, nunca mas de 4 o 5 gotas.

Detalle: El pegamento epoxi varia su velocidad de curado dependiendo de la temperatura. A mayor temperatura mas rapido seca, pero tiene menor resistencia y firmeza. Durante el invierno es aconsajable antes de realizar la mezcla, dejar unos minutos los potes en baño maria, como para que tomen cierta temperatura (no debe ser mayor a 30 grados de ninguna manera), ya que si esta muy frio el material se torna mas viscoso y se complica mezclar.


Pegamento para poliestireno

Poliestireno
Pegamento de poliestireno
Este tipo de pegamentos es exclusivamente para pegar poliestireno, que es el plastico del cual estan hechas la mayoria de las maquetas (modelismo). Hay que tener en cuenta que la forma de la que pega es fundiendo el plastico donde se aplica y asi consigue una soldadura perfecta. Debe aplicarse a ambas superficies y presionar. Hay que retirar el exceso muy rapido, ya que como dijimos, actua fundiendo el plastico, y si lo dejamos mucho tiempo termina comiendo el plastico dejando daños irreparables.

Hay que prestar mucha atencion y no confundir poliestireno con poliestireno expandido, ya que este pegamento literalmente hace desaparecer este ultimo material. Tampoco es recomendable para pegar plasticos transparentes porque libera vapores que los pueden ensuciar.


Cianocrilato

Es el pegamento "universal" por excelencia, ya que pega casi todo, y lo mejor de todo es que lo hace de forma instantanea (excepto el llamado gel). En el campo de vuelo nunca debe faltar, ya que ante cualquier accidente menor, seguiremos disfrutando un poco mas de nuestro hobby.

Cianocrilato
Cianocrilato
Se vende en distintos tamaños y densidades. Para la madera balsa los mas indicados son los de alta densidad ya que la madera es muy porosa, y los mas lijeros se los "chupa" la madera, y poco queda en la superficie. El "ciano", como es llamado por la mayoria de los aeromodelistas, es muy muy liviano, otro factor que lo hace ideal para el aeromodelismo. Hay que tener mucho cuidado cuando se lo manipula, ya que si toca la piel, inevitablemente la pega, y esto puede resultar muy molesto.

Uno de los inconvenientes del ciano es su rigidez. Esta es extremadamente alta, y ante grandes vibraciones se quiebra facilmente. Por eso es que no deben pegarse partes como cuadernas de motor o piezas muy cerca del motor que tengan que soportar sus vibraciones. Para eso esta el epoxi, que es mas flexible, aunque con una increible fortaleza (la flexibilidad es microscopica, no es que es una gelatina). Es muy adecuado para ciertos materiales como la goma, ya que su capacidad de pegado realmente asombra.Por ejemplo en el caso de las ruedas de algunos de nuestros modelos si se producen rajaduras o pinchaduras.