miércoles, 29 de abril de 2009

COIMBRA JETS 2009


El 2 y 3 de mayo se celebra en Coimbra Portugal el II Coimbra Jets en el aerodromo de Bissaya Barreto.El Club RC ONDA alli estara con los pilotos Jorge Serra, Tavi Buendia y Raul Lozano.
Lista De Pilotos:

http://www.asasdemira.eu/






Piloto

Modelo

Localidade

1

José Moreira

Boomerang

Seixal

2

Humberto Monteiro

He 162

Espinho

3

João Fidalgo

T-33

Granja

4

Julio Iglesias

(a designar)

Porrino

5

João Matos

F-16 + Mig-29

Trofa

6

Sérgio Cruz

L-39

Guimarães

7

Miguel Silva

F-15

Famalicão

8

Luís Osório

Phoenix

Póvoa de Varzim

9

Fernando Cabeças

Bae Hawk

Lisboa

10

José Cunha

Eurofighter

Santo Tirso

11

Sérgio Resende

L-39

Oliveira de Azeméis

12

Hélder Leal

F-16

Lisboa

13

Hélder Cabeças

F-16

Lisboa

14

Nuno Miguel

F-18

Lisboa

15

Celestino Clemente

Boomerang

Amadora

16

Richard Wallinger

Alouette

Alvito

17

Carlos Durães

Mig 15 EDF + F9F Panther

Lisboa

18

António Novio

F-16

Cáceres

19

Carlos Dias

BobCat e Jetformost

Caldas da Rainha

20

Carlos Pérez

Bandit

Pontevedra

21

Raul Lozano

Ultralightining

onda

22

Jorge Serra

Kangaroo

Onda

23

Tavi Buendia

F-15

Onda

24

Mário Vilaça

F86 Sabre EDF

Marco de Canaveses

25

António Vilaça

Mig 15 EDF

Marco de Canaveses

26

Urbano Gonzalez

Kangoroo

Caceres

27

Francisco Hernandez

Eurosport

Caceres

28

José Salgado

Kangoroo

Orense

29

Jorge Noras

Rafale

Torres Vedras

30

Francisco Martinez

Rafale B01

Caceres

31

Henrique Melo

F-5 EDF

Aveiro



JET-MAN


Un ex piloto militar suizo,su nombre es Yvess Rossy y el ha cumplido el sueño de volar como las aves,a sus 45 años de edad.

Esta ALA mide 3 metros de envergadura y está construida con materiales diversos,fibra de carbono,fibra de vidrio y kevlar. La planta motriz de está ala son cuatro Turbinas de aeromodelismo (usadas en los JETS A ESCALA),y cada una produce un empuje de 22 Kg. La autonomía de vuelo es de 6 minutos.

Un avión lleva a Yvess Rossy hasta una altura de 7750 pies,luego salta hacia el vacío planeando con su ALA,después de unos instantes,a los 5000 pies acciona las turbinas para que se enciendan y........Jet-Man ahora está en pleno vuelo!!!,igual qué un JET a reacción!!,logrando alcanzar una velocidad de 185 kilómetros por hora!!....
Tras surcar los cielos como los pajaros,Rossy aprovecha cada instante del vuelo,ya que la autonomía le permite volar un poco más de 6 minutos. Una vez qué se queda sin combustible aterriza con la ayuda de un paracaídas.

Según comento Yvess Rossy,el desafío qué se avecina es: Poder despegar con su ala desde el suelo,ya qué primero tiene qué subir a una avioneta,y desde ésta saltar para volar.
Si querés saber más sobre Jet-Man,podes ingresar en su pagina web aquí,en donde podrás disfrutar de un sorprendente vídeo del vuelo.



CORTACESPED VOLADOR



La empresa Flying Thingz aparte de fabricar y comercializar Kits de aviones rc,también se dedica a los ^modelos extraños^a radiocontrol. Entre sus productos voladores más "llamativos" podremos encontrar,la famosa "cortadora de césped","la casa de perro",y "el auto volador"!.


USO BATERIAS LIPO

INSTRUCCIONES DE USO Y SEGURIDAD PARA BATERÍAS
LIPO (POLÍMERO DE LITIO)

Normas a seguir para evitar cualquier peligro o mal funcionamiento:
1. Emplee sólo cargadores específicos para baterías de Polímero de Litio (LiPo). En caso
contrario puede provocar un incendio que derive en daños personales y/o materiales.
2. Nunca cargue las baterías LiPo sin estar presente. Siempre debe vigilar el proceso
para poder reaccionar ante cualquier problema que se pudiese plantear.
3. Si en cualquier momento observa que una batería Lipo se hincha o derrama líquido,
desconéctela y obsérvela durante 15 minutos en un lugar seguro. Esto podría causar la
ignición de la batería debido a los componentes químicos que aloja en compañía del aire
del exterior. El lugar para observar esto debe ser un área segura fuera de cualquier
edificio y alejado de cualquier material combustible.
4. Tenga mucho cuidado de que NUNCA se toquen los dos terminales de la batería, este
cortocircuito podría hacer que la batería se incendiase. Adicionalmente, tenga mucho
cuidado de que el cortocircuito tampoco sea provocado al conectar los terminales a través
de anillos o pulseras que lleve puestas al manipularlas, pues puede provocarse heridas
graves en ese caso.
5. Una batería que haya sufrido un golpe, cortocircuito u otro problema puede llegar a
incendiarse incluso 10-15 minutos después de haberse producido este hecho. Lleve
rápidamente la batería a un lugar seguro como el descrito en el punto 3 y obsérvela
durante 15 minutos.
6. En caso de golpe, debe observar durante 15 minutos la batería en un lugar seguro
como el que describimos en el punto 3.
7. Si por cualquier razón tiene que cortar los terminales de la batería, hágalo uno por uno
para no correr el riesgo de provocar un cortocircuito.
8. NUNCA almacene sus baterías en un vehículo ni en cualquier lugar donde se puedan
alcanzar temperaturas altas. Las temperaturas extremas pueden causar el incendio de la
batería.

Sobre el proceso de carga:
1. Nunca cargue las baterías sin vigilarlas
2. Cargue las baterías en un área segura y aislada de cualquier material inflamable.
3. Deje enfriar la batería a la temperatura ambiente antes de comenzar la carga.
4. NUNCA CARGUE BATERÍAS EN SERIE. Cargue cada pack individualmente. El hacerlo
en serie puede provocar que el cargador no reconozca la batería adecuadamente y se
configure con parámetros erróneos que pueden averiar la baterías, o hacerlas incendiar.
5. No sobrecargue las baterías, puede provocarse un incendio.
6. Tenga cuidado de seleccionar en el cargador siempre el nº de elementos que tiene la
batería (2,3,4,…) según se indica en la pegatina que lleva la batería. Seleccionar un nº
incorrecto y comenzar la carga puede significar el incendio de la batería.
7. Chequear el voltaje del pack antes de comenzar la carga. Nunca las ponga a cargar si el
voltaje por elemento es MENOR DE 3,3V. Por ej. en una batería de 2 elementos (2S), el
voltaje del pack debe ser superior a 6,6V para poder cargarlas, en uno de 3 elementos
(3S), debe superar los 9,9V, etc.
8. La corriente de carga que debe seleccionar en el cargador siempre debe ser MENOR
QUE 1C. Es decir, si va a cargar un pack de 2000 mAh, siempre deberá configurar una
corriente menor o igual de 2 A (2000 mA).
9. Como realizar la primera descarga: Realice vuelos de 6 minutos con 15 minutos de
descanso entre ellas para hacer un primer “rodaje” de la batería.

Almacenamiento y Transporte:
1. Guarde las baterías en lugares con temperaturas entre 4 y 27 ºC para mantenerlas en
perfecto estado.
2. No exponga las baterías a la luz directa del sol durante periodos largos de tiempo.
3. Cuando transporte las baterías, la temperatura debe mantenerse siempre entre -5 y 66ºC
4. Mantener las baterías en un lugar con una temperatura mayor de 77ºC durante más
de 2 horas puede estropear la batería y/o causar un incendio.

Cuidado de las Baterías:
1. Cargue siempre las baterías LiPo con un buen cargador específico. Usar un
cargador económico de mala calidad puede ser peligroso y estropeará rápidamente las
baterías.
2. Establezca con mucho cuidado el VOLTAJE y la CORRIENTE DE CARGA adecuados en
el cargador para cada pack. Cometer un error puede traer consigo un incendio o el
deterioro de la batería.
3. Compruebe por favor el voltaje del pack antes de la primera carga para ver si le han
llegado en buen estado, estos son los valores que deben tener:
a. Lipos 2S (2 elementos): entre 8,32 y 8,44V
b. Lipos 3S (3 elementos): entre 12,48 y 12,66V
c. Lipos 4S (4 elementos): entre 16,64 y 16,88V
4. Nunca descargue una batería por debajo de 3V por elemento, puede provocar un
incendio y estropeará la batería. Para ello debe tener cuidado de no agotarla más de lo
debido empleando dispositivos de corte por bajo voltaje o variadores especialmente
diseñados para baterías LiPo.
5. Tenga mucho cuidado de NO PERFORAR ningún pack de baterías LiPo, puede provocar
un incendio.

Sobre temperatura de funcionamiento:
1. Durante la carga: de 0 a 45ºC
2. Durante la descarga: de 0 a 60ºC
3. Deje enfriar hasta la temperatura ambiente la batería LiPo antes de empezar la carga.
4. Durante el manejo y la carga de baterías LiPo, nunca sobrepase los 71ºC de temperatura.

Fin de vida de las baterías LiPo:
Cuando la capacidad de la batería haya disminuido un 30%, deberá desecharla. Para ello
descárguela a 3V por elemento, aisle sus terminales, envuélvala en plástico y entréguela
en un Punto Limpio.

Baterias NiCD y NiMH

Una batería se compone de un conjunto de elementos individuales (o celdas) conectados en serie, cada uno de los cuales tiene un voltaje nominal, en estado cargado, de 1.2 V. En el mercado se comercializan elementos con capacidades entre 50 mAh y 3300 mAh.
Una batería de 1000 mAh es capaz de entregar una corriente de 1000 mA (1A) durante una hora, ó 10 A durante 1/10 de hora, etc; este valor que trae impreso es el "C" al cual hacemos referencia mas adelante.

Las baterías recargables son capaces de liberar una corriente muy elevada, pues la corriente máxima está limitada por su resistencia interna. Las baterías de NiMH, de mayor capacidad que las de NiCd (un 70% más) tienen en cambio una resistencia interna algo superior a las de NiCd.En una batería de elementos en serie, la resistencia interna por elemento se multiplica por el número de estos.
Cuando se cierra el circuito eléctrico a través una carga, la resistencia de la batería produce una caída de tensión debido a su resistencia interna: el voltaje suministrado es inferior al que se mide en circuito abierto.

Esto significa que parte de la energía de la batería se consume y disipa en el interior de la batería en forma de calor. Una batería de 7 elementos recién cargada suministra, en vacío, un voltaje de casi 10 V; cuando se cierra el circuito a través de una carga (motor) con una corriente de, digamos, 1.5 A, el voltaje por elemento cae a 1.2 V, dando un total de 8.4 V para la batería. Los restantes 1.6V x 1.5 A= 2.4 w se disipan en forma de calor.El calor es el gran enemigo de los elementos de NiCd y aún más de las de NiMH.

Si se carga una batería con una corriente elevada y una vez alcanzada la carga máxima se sigue suministrando corriente, ésta se disipará en el interior de la batería en forma de calor, pudiendo deteriorarla o incluso destruirla.

Memoria y ciclado de baterías
El llamado "efecto de memoria" en las baterías de NiCd (que no existe en las de NiMH) es aún motivo de controversia. Mientras que la experiencia de mucha gente asegura que la descarga parcial de una batería de NiCd, seguida de una carga y otra descarga parcial etc. va reduciendo poco a poco la capacidad de la batería, hay detractores que aseguran que el efecto de memoria es ficticio, y sólo se da si la descarga parcial sucede en todas las ocasiones hasta el mismo punto, lo que es muy improbable que ocurra en la realidad. El supuesto efecto de memoria se puede suprimir mediante el ciclado de las baterías, descargándolas CASI por completo y volviéndolas a cargar en su totalidad varias veces.

Lo que está totalmente demostrado es que las baterías recién adquiridas son "perezosas" y no adquieren su máxima capacidad ni entregan su máxima corriente hasta que se las ha ciclado algunas veces. Este efecto también se observa en baterías que se han cargado con una corriente no muy elevada pero durante un largo tiempo (días o semanas): esto produce el crecimiento de cristales en el electrolito y reduce drásticamente la capacidad de carga, pero se puede solucionar ciclando las baterías algunas veces.

Otra certeza es que NUNCA SE DEBE DESCARGAR COMPLETAMENTE una batería, bajo riesgo de producir la llamada "inversión de polaridad": una batería nunca está compuesta de n elementos exactamente iguales, en capacidad y prestaciones, por lo que, en una descarga total, inevitablemente se descargará antes el elemento más débil, y al seguir circulando corriente impulsada por los elementos más fuertes, se producirá la carga parcial del elemento débil con polaridad contraria. Esto es nefasto para la vida útil de ese elemento, pues en su interior se crean dendritas metálicas que pueden llegar a cortocircuitar los dos electrodos, destruyendo la celda.

Baterías de NiCd frente a NiMH
Como ventajas fundamentales, las baterías de NiMH tienen una mayor densidad de carga (capacidad/peso superior, aprox. 40%-70% más capacidad); no contienen Cd (tóxico) y aparentemente no tienen efectos de pérdida de capacidad por mal uso, o de formación de dendritas. Como inconvenientes, tienen una resistencia interna superior que limita su uso en aplicaciones de alta potencia.

Es cierto que han aparecido nuevos tipos en el mercado (Sanyo RC 3000 HV, RC330 HV) que prácticamente igualan en capacidad de descarga a las celdas del mismo tamaño de NiCd, RC2400. Otro inconveniente es que no admiten una carga tan rápida como las de NiCd, bajo riesgo de deteriorarlas. Es buena medida no cargarlas a regímenes superiores a C: una celda RC3000 HV se podrá cargar sin problemas a 3 A.

Aún más que en el caso de NiCd, los elementos de NiMH son sensible al calor: un sobrecalentamiento puede producir gases internos y sobrepresiones que dan lugar a escapes de electrolito y pérdidas de estanqueidad, reduciendo la vida útil de las celdas.
El estado de carga total es también más difícil de detectar en las NiMH, por lo que se recomienda el uso de cargadores que especifiquen su aptitud para cargar baterías de NiMH, evitando así sobrecalentamientos indeseados.

vuelo Eurofighter por raul lozano

aerodromo de castellon 2008

martes, 28 de abril de 2009

ASPECTOS TEORICOS DEL AEROMODELISMO

1. Aeromodelos y aeromodelismo.

Un aeromodelo es un aparato más pesado que el aire, de dimensiones limitadas, con o sin motor, en tamaño reducido incapaz de llevar un ser humano
Aeromodelismo es la disciplina que, basada en la utilización de técnicas diversas, se ocupa del diseño, construcción y vuelo de aeromodelos.
(Definiciones de la Federación Aeronáutica Internacional).

2. La actividad aeromodelística.

Si se considera que el ánimo de volar como los pájaros ha sido -y lo sigue siendo-, una de las inquietudes innatas del hombre, se puede considerar que el nacimiento de esta actividad es muy anterior al siglo XIX, no contándose con elementos probatorios de tal hecho.
El antecedente más próximo se remonta al año 1870, cuando un francés -A. Penaud-, construyó modelos elementales impulsados por un sistema de gomas elásticas retorcidas, en coincidencia con el nacimiento e instauración de las primeras bases teóricas que dieron origen en esos tiempos, a la aviación propiamente dicha.
A comienzos del siglo XX es cuando se comienza a desarrollar la actividad organizada y, al transcurrir el tiempo, a contarse con más y mejores elementos para la construcción y vuelo de aeromodelos.
Evidentemente el avance en el campo de la aviación ha influido en el desarrollo del aeromodelismo, pero en muchos casos ésta última tuvo directa influencia en aquella, demostrándose que entre ambas actividades existe una estrecha relación e influencia mutua.
Hoy en día, la actividad aeromodelística está ampliamente difundida y desarrollada. Se cuenta con instituciones al efecto que se encargan de organizarla, materiales de todo tipo utilizables en la construcción, amplia utilización de la más moderna técnica de electrónica e informática, todo lo cual hace que mas personas estén dispuestas a volar aeromodelos.
En cuanto a su dispersión, el aeromodelismo es mundial, no conociendo fronteras, idiomas, razas o credos, sirviendo en la práctica como un formidable elemento para la confraternidad entre los seres humanos.
El aeromodelismo es por sobre todo pasión. Más allá de los avances tecnológicos, siempre permanecerá invariable a través del tiempo los aspectos fundamentales de todo quehacer humano: la imaginación y el entusiasmo. Esas dos cualidades son las que pone el aeromodelista en su obra, recibiendo en compensación la satisfacción de ver en vuelo su querido aeromodelo.

3. Técnicas y disciplinas aplicadas al aeromdelismo.

No existe una técnica específica aplicable universalmente a la construcción de aeromodelos. Cada persona adquiere conocimientos y experiencia acordes a su capacidad de aprendizaje, habilidad natural, tiempo disponible para este aero-deporte, recursos disponibles, etc.
Existen sí, diversas disciplinas técnias que concurren en mayor o menor medida en auxilio del aeromodelista:
* Dibujo
* Física
* Aerodinámica
* Química
* Mecánica
* Matemáticas
* Geometría
* Meteorología, y otras.


4. Clasificación de los aeromodelos.

Existe una gran variedad de aeromodelos, cada uno con sus propias características de diseño, construcción y vuelo ... y con diferentes costos. En concreto: hay para todos los gustos y posibilidades.
Mas abajo se detallan las principales modalidades existentes, al menos aquellas oficialmente incorporadas en códigos deportivos nacionales e internacionales.
La elección de cual modelo construir depende de cada persona, debiendo considerar todos los factores ya enunciados, recursos disponibles, lugar de vuelo disponible, costos, etc., pero por sobre todo, aquello que mas "sienta" la persona que lo vincule a una máquina voladora.
Un ordenamiento (puede haberlos otros), puede hacerse considerando el tipo de comando utilizado para el pilotaje.

a) En el vuelo libre el aeromodelo vuela sin intervención directa del piloto.
b) En el vuelo circular el aeromodelo es controlado por el piloto por una o dos líneas o cables, mientras el modelo vuela alrededor del mismo impulsado por un motor.
c) En el vuelo radiocontrolado el modelo vuela controlado por el piloto mediante ondas de radio generadas por un transmisor y captadas por un receptor instalado en el avión.

5. Partes que componen un aeromodelo.

Un aeromodelo se compone por partes, cada una de las cuales recibe un nombre distinto pues cumplen funciones distintas.
En aeromodelos complejos, las partes responden a formas y funciones que se utilizan en los aviones que todos vemos, diferenciándose en este caso solo por su tamaño y en algunos casos por la propia complejidad de ambos diseños.
Las partes básicas que componen un aeromodelo son estas.

En algunos casos, el estabilizador y el elevador son construidos en una sola pieza al igual que el timón y la deriva.
También en el ala, el flap suele ser mas corto y en la parte mas cercana al extremo del ala, se colocan los alerones.
En algunos textos a los flaps también se los denomina hipersustentadores.

6. El fuselaje y las alas.

En la construcción de los fuselajes y las alas, intervienen diversas piezas que la otorgan la forma deseada, a las cuales se las denomina "cuadernas", aunque en algunos casos dicho fuselaje es tan solo una tabla.
En cuanto a las alas, intervienen otras piezas que le dan la forma transversal, denominadas "costillas". Al igual que en el fuselaje, en ciertos modelos elementales el ala suele ser una simple tabla de madera balsa. El fuselaje se recubre con materiales de diverso tipo, desde tela hasta madera.


Las cuadernas se unen entre sí por medio de los "largueros" los cuales también se utilizan para unir entre sí a las costillas.

7. El perfil alar.

Si un ala se corta en forma transversal, generalmente tiene una forma alargada con una elevación en su parte superior, algo similar a una gota de agua "estirada".
A esa forma que tiene el ala vista de tal manera se la llama "perfil".
En esta figura vemos todas las partes que componen un perfil de ala o perfil alar.

Existen perfiles alares en donde el extrados y el intrados son de igual curvatura (se los llama perfiles bi-convexos simétricos) o ambos con distinta curvatura (perfiles bi-convexos asimétricos) o -como en el caso del dibujo anterior-, la parte superior curvada y la inferior plana, en cuyo caso es un perfil "plano-convexo".
Hay que hacer notar que lo expuesto para el ala es aplicable también para el estabilizador, elevador, timón y deriva.
En lo que sigue, abordamos un fenómeno fundamental para el vuelo de los aviones: la sustentación.

8. Porqué vuela un avión. La sustentación.

Cuando un cuerpo se mueve en un fluido -y el aire es un fluido-, altera la disposición de las moléculas de éste.
Si se considera al aire como un fluido, compuesto -como lo está- por moléculas, cualquier cuerpo que se mueva en el mismo altera la disposición de dichas moléculas.
Existe una teoría para explicar porqué vuela un avión, partiendo de la mencionada disposición molecular en su movimiento sobre las superficies del ala.
Cuando el ala se mueve en el aire, las moléculas que circulan por la parte superior y las que circulan por la parte inferior lo hacen a una velocidad tal que en el final de la misma vuelven a encontrarse. Si el perfil del ala no es simétrico (tiene distinta curvatura en la parte superior a la de la parte inferior) para que dichas moléculas vuelvan a unirse, las que circulan por la parte mas larga -en las alas clásicas es la parte superior-, lo hacen a mayor velocidad que las que circulan por la parte inferior. Esa mayor velocidad produce una zona de baja presión que literalmente "succiona" el ala hacia arriba.
Por lo contrario, el aire que circula por el intrados (la parte inferior) lo hace a menor velocidad provocando una zona de alta presión.
A esa fuerza que tiende a elevar el ala se la denomina "sustentación".

.

La sustentación es la que eleva el ala y por lo tanto al avión. Para que haya sustentación debe circular el aire con la suficiente velocidad para generar las zonas de presión. Por dicha razón, los aviones solo pueden empezar a volar cuando alcanzan una velocidad en el aire tal, que el mismo, al circular en la superficie del ala produce el mencionado efecto de succión

Algo interesante de analizar es que ocurre si se amplía el ángulo de ataque del ala respecto al aire (o sea, si se levanta el borde de ataque, por ejemplo cuando un avión comienza a circular en ángulo ascendente).
De ocurrir tal hecho, la sustentación va a continuar pero hasta un cierto límite, superado el cual, las moléculas de aire que circulan por la parte superior se separan de la superficie del ala, volviéndose turbulentas y generando que la zona de baja presión desaparezca.
Cuando esto ocurre, desaparece de a poco la sustentación hasta el punto en que ya no alcanza para mantener el avión en el aire. A este fenómeno -muy temido por todos los pilotos-, se lo denomina "entrada en pérdida".
Veamos gráficamente esta situación.


La entrada en pérdida, también puede ocurrir si la velocidad que tiene el avión en su movimiento en el aire, no es la suficiente para poder generar que se produzca la zona de baja presión en la parte superior del ala. Por eso, enviar el avión en picada es una solución en caso de no tener una fuente alternativa para generar velocidad.


Lo aquí expuesto es el A,B,C de la teoría de la aerodinámica del vuelo, pues en realidad existen muchas otras situaciones en las cuales los efectos enunciados no siguen esos principios (tipo de perfil alar, velocidad de vuelo, uso de flaps, y otras), lo cual es abordado por mucho material existente vinculado con todos estos temas. Quien esté interesado en profundizar al respecto puede acudir a la bibliografía existente.
En el próximo punto se aborda el tema de qué ocurre cuando el modelo vuela.
Allá vamos !

9. Fuerzas que actúan en el vuelo. El balanceo.

Todo cuerpo que se mueve en el aire, en nuestro caso un aeromodelo, se ve afectado por distintas fuerzas que influyen en forma positiva y negativa, según el caso y que son las siguientes:

La sustentación, como ya hemos visto, es la que impulsa al aeromodelo hacia arriba.
La gravedad, es la fuerza que se opone a la anterior: el modelo, mas pesado que el aire, tiende a ser atraído hacia la tierra (lamentablemente ..!)
La tracción, que está dada por el impulso de un motor o de la velocidad del modelo en el aire, lo cual tiende a hacerlo avanzar.
La resistencia al avance, dada por el volumen del modelo, tiende a frenarlo.

Quizá el factor mas importante a tener en cuenta al construir un aeromodelo, se refiere a la ubicación de los pesos de sus componentes, en forma tal de lograr un equilibrio de aquellas fuerzas para lograr en definitiva una situación de planeo estable.
A la correcta ubicación de los pesos se lo denomina "balanceo" y la ubicación del punto en el cual los pesos son neutralizados permitiendo dicho vuelo estable, se lo denomina "centro de gravedad".
El correcto balanceo de un aeromodelo es una tarea de fundamental importancia para lograr correctos vuelos. En general el centro de gravedad coincide con la zona del ala en donde se ubica el denominado "centro de presión", ubicado en la cercanía del mayor espesor del perfil alar.

La operación de balanceo se debe efectuar en dos formas:
a) Balanceo estático: Se obtiene sosteniendo al modelo por los extremos del ala ubicando peso -de ser necesario- en la trompa o en la cola hasta lograr que el punto de sostén coincida con el centro de gravedad indicado en el plano.
b) Balanceo dinámico: Se logra probando el modelo en vuelo, estudiando su comportamiento de estabilidad.

10. Ejes de estabilidad

En un avión -y por ende en un aeromodelo-, existen estos ejes teóricos, en los cuales se mueve el mismo al volar.

El eje de cabeceo, es aquel que determina la "cabreada" (el modelo levanta la nariz) o la "picada" (el modelo apunta con su nariz al suelo). Este eje está directamente vinculado a la ubicación del centro de gravedad.

El eje de guiñada, es el que determina la dirección del modelo hacia la izquierda o hacia la derecha y está determinado por la acción de mandos, concretamente el timón en la cola. En la determinación del comportamiento del modelo en este eje, es de fundamental importancia el volumen y forma del fuselaje (por lo general, afinado en su parte superior e inferior y alargado en sus laterales).

El eje de balanceo, es sobre el que el modelo inclina sus alas hacia un lado o hacia el otro, y está afectado en especial por la acción de alerones colocados en las semi-alas y por el timón de dirección en algunos casos.





viernes, 24 de abril de 2009

Bejota Jets 2009


El 4 y 5 de abril se celebro en caceres uno de los mas importantes eventos de turbinas y grandes modelos a nivel nacional, donde el clubestuvimos presentes, con los vuelos de Raul Lozano , Jorge serra y Eladio Gonzalez.
La verdad que darse una paliza de 730 km, valio la pena ya que asistieron los mejores pilotos de todo el ambito nacional, y aviones que nos resultaria dificil ver en otros eventos por su gran tamaño y sus inmejorables acabados.
Es un evento que todo amante de este deporte tendria que asistir por lo menos una vez en la vida.
la organizacion igual que las instalaciones un 10.

Florida jets 2009 ( 8 y 9 de marzo)



Raul Lozano, premiado y reconocido como mejor piloto por los vuelos realizados en este altisimo evento a nivel internacional,con la participacion de mas de 300 pilotos de todos los paises del mundo.
premios:
Best Military Jet, Sponsered by RC International,Johnny Hernandez,BAE Hawk
Best Military Jet ( runner up), Sponsered by ZAP Glue, Craig Gottschamg, Mibo A-10
Best Sport Jet, Sponsered by PST Engines,Vern Kramer,BVM King Cat
Best Sport Jet (runner up), Sponsered by FLY RC Magazine, Joey Tamez, Ultra Bandit
Best Sport Jet Performance, Sponsered by JR Radio, Thomas Singer, Velox
Best Scale Jet Performance, Sponsered by Futaba, Louis Ceja, F-16
Best Electric Jet, Sponsered by RCJI Magazine, Dustin Buescher, Electra
Best Electric Jet Performance, Sponseredy by RC Jet Models, Rob Lynch, BVM Electra
Best Multi Jet Performance, Sponsered by JET CAT USA, Craig Gottschang, A-10
Best Craftsmanship, Sponseredy by BOB VIOLETT MODELS, Craig Gottschang, A-10
Best Graphics, Sponsered by PRO-MARK, Francis Pischner, BVM Bandit
Engineering Excellence, Sponsered by JET CENTRAL, Jose Melendez, BVM Mig 15
Most Outstanding Jet Flight, Sponsered by JET JOE, David Shulman, BVM Ultra Bandit
Special Recognition, Sponsered by BVM, Ali Machinchy, RCI Viper
Special Recognition, Sponsered by JR Radio, Rod Snyder, BVM Red Bull F-100
Special Recognition, Sponsered by PST Engines, Walter Larson, Mibo A-10
Special Recognition, Sponsered by Futaba, Stephan Volker, SkyGate Viper
Special Recognition, Sponsered by Kyosho, Raul Lozano, Comp ARF Ultra Lightning
Special Recognition, Sponsered by Global Jet Club, Dave Presta, RCI F-4
Special Recognition, Sponsered by Jet Central, Phillip Weikert, BAE Hawk
Special Recognition, Sponsered by Jet Joe, Jorge’ Escalona, F-4
Critics Choice runner-up, Sponsered by RC International, Walt Larson, A-10
Critics Choice Sponsered by ZAP GLUE & FLY RC MAGAZINE, Craig Gottschang, A-10

fotos:

http://gallery.rconda.es/main.php

Aqui os dejo unos videos del florida jets 2009:

http://www.youtube.com/watch?v=N1Denpr1gkA

http://www.youtube.com/watch?v=D1CSJ0TRE3Y

http://www.youtube.com/watch?v=zwSb2DQrVaM

He aqui un recopilatorio hecho por RC UNIVERSE, muy bien estructurado.

http://www.rcuniverse.com/magazine/article_display.cfm?article_id=1096



miércoles, 22 de abril de 2009

QUE ES Y COMO FUNCIONA UNA TURBINA


COMPRESOR:

El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbina por medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:

Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ahí el nombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una serie de "palas" (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como función dirigir el aire con el ángulo correcto a las etapas rotoras.

El compresor axial es él mas utilizado en las turbinas "de verdad" pero para las pequeñas turbinas de aeromodelismo es muy difícil de construir y balancear, si bien algunos han construido turbinas con compresor axial, por el momento están fuera del alcance de la mayoría

Radial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial, consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente utilizado en las micro turbinas por ser fácil de obtener (proveniente de un turbo compresor de auto) y balancear, es mucho más resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado y tiene un área frontal mayor

Diagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prácticamente anecdótico puesto que salvo en los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado

Tubo de cojinetes ó pasaeje:

Es un elemento cilíndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y además se encarga de dar estructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjunto N.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuada refrigeración y lubricación para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotación a las que son sometidos, actualmente y para cualquier aplicación por encima de las 100000 R.P.M. se recomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cerámicas

DIFUSOR:

Tiene como misión cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor para aumentar la presión. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrás (conductos divergentes), el difusor es diferente según el compresor sea axial o centrifugo

CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseño es critico dado que la temperatura de salida es fundamental así como la longitud de la cámara esta limitada por cuestiones de diseño que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseñada con sumo cuidado para permitir la completa combustión dentro de la longitud de la misma.

Existen varios tipos de cámara de combustión, pero la universalmente utilizada para las micro turbinas es la denominada "anular", como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillos concéntricos

La mayoría de las micro turbinas usan diversos métodos basados en el pre-calentado del Kerosén que ingresa a la cámara para permitir la evaporación o vaporización del combustible liquido, en algunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cámara, otros usan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cámara en cuyo interior se inyecta el combustible aunque actualmente el método más usado es el que utiliza unos tubos vaporizadores que cruzan la cámara desde atrás hacia adelante inyectándose el kerosene en el extremo posterior de la cámara de combustión

ALABES GUÍA DE TURBINA ( N.G.V.):

Esta parte tiene como función aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale de la cámara de combustión y dirigirla con el ángulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es la mas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 °C por lo tanto se construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, básicamente consta de una serie de alabes "estatores" que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), también difieren si son para turbina radial o axial

Conjuntos N.G.V para turbina radial (Derecha) y para turbina axial (izquierda)


DISCO DE TURBINA:

Es la parte encargada de extraer parte de la energía de la corriente de gas para convertirla en movimiento, su única función es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por medio de un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargas centrifugas que unido a la disminución de resistencia del material por causa de la temperatura hacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la elección de materiales, sin excepción se utilizan aleaciones con elevado contenido de níquel y cromo (comercialmente tienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelos de turborreactores "caseros" se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tipos de discos de turbina:

Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes características de aceleración y un peso bastante reducido, su única contra es que deben respetarse a estrictamente las temperaturas y velocidades máximas sino se corre el riesgo de que el disco se "desintegre" literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o con sofisticados sistemas (control numérico, electro erosión, etc.) o bien comprados a diferentes fabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nada económico

Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas o sea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerar tienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura y tal vez como "ventaja" adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son las utilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fáciles de obtener (en cualquier casa que se dedique a turbo cargadores)

LA TOBERA DE ESCAPE:

En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por la turbina, básicamente es un conducto cónico y algunas veces también posee un cono interior


El ciclo de funcionamiento es como sigue:

El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presión y temperatura, luego es llevado al difusor donde se produce el incremento final de presión, el aire ingresa a la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y por lo tanto la energía total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabes estatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misión dirigir el gas hacia el disco de turbina con el angulo correcto y además incrementar su velocidad, luego el gas pasa por el disco de turbina donde parte de la energía que contiene es extraída para mover el compresor (en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energía) al cual se encuentra unido por medio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aun mas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reacción que se conoce como "empuje" de la turbina.

Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numero de RPM para crear suficiente presión en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinas de aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralentí de estas turbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleración y "suavizar" el comportamiento general.

Gracias a:

http://www.geocities.com/ncharriere/quees.html

MOTORES DE GASOLINA


Por Manuel Angel Pascual

1 Introducción a los motores de gasolina

Aunque los primeros motores de gasolina para modelismo aparecen muchas décadas antes, ya en el año 1975, la empresa QUADRA comenzó a comercializar este tipo de motores dotados de encendido por plato magnético y alimentados por gasolina de automoción, adaptados convenientemente a su utilización en aeromodelismo. Desde entonces hasta la fecha, si bien técnicamente el avance ha sido discreto y los actuales motores son muy similares a aquellos, al menos debemos alegrarnos debido a la popularización y profusión actual de fabricantes y modelos. Con la irrupción en el mercado de las fábricas chinas, además, su abaratamiento ha contribuido aún mas a su presencia en nuestros campos de vuelo.
Hoy en día encontramos en el mercado monocilíndricos desde los 20 cc, hasta 80 cc , bicilíndricos de 50 cc , de 100, de 150cc, tetracilíndricos, radiales en 2 y cuatro tiempos de cinco, siete cilindros......
Muchos de estos motores denotan un origen industrial, es decir que su diseño original no se hizo pensando en propulsar modelos de aviones, sino que resultan ser adaptaciones mas o menos acertadas de motores de motosierras, desbrozadoras, etc. Otros fabricantes sin embargo han recurrido a la conversión de motores glow de gran cilindrada. Un tercer grupo de motores han sido desarrollados desde cero y con el único objetivo de propulsar nuestros modelos, y su cuidado diseño y soluciones mecánicas lo corroboran. A priori , parece que un motor diseñado específicamente para gasolina y nuestro hobby debe ser 'mejor' que los adaptados. En la práctica, hay de todo. Excelentes adaptaciones, motores de diseño aeromodelístico puro muy buenos, y motores mediocres de los tres tipos anteriores.
Para clasificar algo siempre hay que establecer previamente un criterio de clasificación y por tanto, vamos a tratar de clasificar los motores de gasolina:

* Por ciclo de trabajo:
- Motores de dos tiempos, los mas populares, por su sencillez mecánica, son mas baratos de producir, generalmente menos pesados, pero consumen y contaminan mas que los 4T. Su combustible es gasolina corriente pre-mezclada con aceite lubricante específico para 2t (tipo motocicletas) entre el 1 y el 5%.
- Motores de cuatro tiempos, mucho menor oferta, mas costosos y generalmente menos potentes que sus homólogos en 2T. A su favor su menor consumo y sonido mas 'realista'. Dada la complejidad para poder almacenar acite en su interior, también suelen utilizar gasolina pre-mezclada con aceite.

* Por sistema de encendido :
- Motores con encendido mediante plato magnético, un volante dotado de un gran imán que al pasar por una bobina y un transformador, generan la chispa para la bujía de forma autónoma. No necesitan elementos adicionales para su sistema de encendido, aunque el conjunto suele ser pesado.
- Motores con encendido electrónico, en los cuales se genera la chispa mediante un circuito electrónico externo (caja de encendido) , y una batería adicional. Este tipo de encendidos, permiten un arranque fácil y una potencia elevada, los hay programables, con funciones adicionales como manejar un servo de 'estárter', posibilidad de utilizar varias 'curvas' de encendido en función del escape, etc.

* Por cilindrada:
Aunque es un criterio subjetivo, existe una clasificación 'de facto' que establece , al menos en las cilindradas inferiores, una especie de categoría :
- Motores pequeños de entre 20 y 30 cc, para modelos de entre 1'70 y 2 metros, con potencias rondando los 2cv y peso del propulsor completo entre 900 gramos y kilo y medio.
- El escalón siguiente lo forman motores de hasta 50 cc mas o menos. Aunque los hay de muy diferente nivel de prestaciones, esta categoría motoriza modelos de mas de dos metros de envergadura y de 6-7 kilos en adelante.
- El grupo de los 100, motores generalmente bicilíndricos
- Los grandes bicilíndricos de la clase 150cc.
- Motores de mas de 150cc, incluyendo los multicilidros. Para aviones 'king size'.
Evidentemente esta última clasificación es mas arbitraria, y cambia según aparecen nuevos modelos, mas potentes y que suelen competir en el escalón siguiente. Podríamos clasificarlos por mas criterios, pero creo que resultarían poco prácticos.
Para la correcta elección de un motor a gasolina, debemos evaluar el rendimiento que pueden proporcionar, ignorando las frias cifras de potencia máxima dadas por los fabricantes. Aún así , esas cifras suelen estar en un nivel mas cercano a la realidad que las optimistas cifras que proporcionan la mayoría de fabricantes de motores glow, que suelen poner cifras increibles a regímenes inalcanzables con las hélices que recomiendan. Es mucho más acertado evaluar el empuje que son capaces de proporcionar con una hélice determinada a un régimen concreto, el peso completo incluyendo todos los 'accesorios' (encendido, interruptor de encendido, batería propia si hace falta, depósito y cantidad de combustible necesarios, codo, escape, etc) y considerar si se pueden adaptar convenientemente en el interior de la carena del modelo donde vayan destinados. Hay que recordar que por características constructivas es raro encontrar motores de gasolina que superen las 9.000 rpm. Son motores que generan mas par a menos vueltas que sus equivalentes (si los hay) glow (de metanol). Se encuentran a gusto moviendo hélices grandes a un régimen relativamente reducido. (cosas del par motor).


2 Preparación previa
Siempre que adquiramos un motor, deberíamos llevar un registro de su evolución, rodaje, incidencias y mantenimiento, una especie de 'libro de mantenimiento'. Podemos aprovechar las páginas en blanco de las instrucciones o añadir unas hojas y graparlas. Nada mas sacar el motor de la caja, deberíamos anotar dos o tres reglajes básicos con los que se nos entrega. Es una buena costumbre contar con cuidado el número de vueltas de las agujas de reglaje del carburador , cerrándolas del todo con cuidado de no apretar demasiado y volviéndolas a situar en su posición original. Anotamos y listo. Si no viene instalada de fábrica, revisaremos la bujía, verificamos la separación de los electrodos, y con un poco de grasa consistente untamos ligeramente la rosca. A continuación, la colocamos roscándola a mano, sin forzar y cuidando no esté trasrroscada, dar el apriete final. Es un buen momento para anotar en nuestro registro, marca modelo y separación recomendada.
Algunas marcas prueban sus motores en fábrica, otras no. En ambos casos podemos engrasar ligeramente el interior con unas gotas de aceite de mezcla a través de la lumbrera de escape, o bien a través del orificio de la bujía, girando después el cigueñal para repartir el aceite por el interior.
Un tema que suele provocar problemas al principiante es la colocación correcta de los mandos de acelerador y estárter. Los carburadores provienen todos del mundo de la maquinaria, y los fabricantes suelen dejar al usuario la instalación de los mandos. En contadas ocasiones se nos proporciona una leva y algún sistema de rótulas. Como no hay un sistema universal, lo mejor que se puede recomendar es la utilización de rótulas, que el enlace varilla-leva del acelerador no sea directo si la varilla es metálica, y algo muy importante: No se debe quitar el muelle de la mariposa de acelerador. Ademas de resultar un seguro en caso de rotura de la transmisión/servo, cumple una misión comoo amortiguador de las vibraciones del eje de la mariposa. Sin ese muelle, la mariposa golpeará el carburador, arruinándolo , generalmente en poco tiempo.
Tampoco ofrecen tanta resistencia a un servo, cualquier timón de un entrenador de cilindrada media en vuelo puede oponer mas resistencia que dicho muelle.

Decidiremos entonces cómo vamos a realizar el rodaje.
Básicamente hay dos técnicas diferentes, ambas con defensores y detractores: En una bancada adecuada, o instalando el motor en el modelo, y en este último caso, con dos variantes, con el modelo en el suelo, convenientemente sujeto, o echando el modelo al aire.


3 Rodaje
Los motores de gasolina no escapan a la necesidad de someterlos, durante los primeros depósitos, a un periodo de funcionamiento 'controlado'. Es otra manera de definir el rodaje.
Dado que la gran mayoría van dotados de pistón en aluminio con segmento en acero, en algunos casos cromado , y cilindros de fundición con algún recubrimiento interior en la camisa, es necesario suavizar las superficies en contacto (segmento - camisa cromada o tratamientos tipo nikasil) estabilizando molecularmente esas superficies, y esperando que el rodaje las 'adapte' convenientemente y su ajuste sea el esperado.
Como norma general, los motores de gasolina tardan en rodarse mucho mas tiempo que los motores glow. Sin entrar en la explicación técnica, afortunadamente tenemos una buena noticia: aunque no hayamos terminado el rodaje, se pueden poner en vuelo con total garantía, resultando fiables, aunque no debemos exigirles del todo (vuelo permanentemente por con el gas encima del 80% ) hasta que concluya este periodo. Hay fabricantes de motores 'normales' que alargan este periodo hasta 40 litros consumidos Shocked . En realidad, no es necesario tanto tiempo para considerar un motor rodado, lo que si es cierto es que mejoran con el tiempo, y tardan en 'soltarse' , sobre todo con los modernos aceites sintéticos de muy alta capacidad lubricante.

Y entramos en la controversia de los aceites.
Hay dos posturas ampliamente difundidas:
1: Uso de aceite mineral, en proporción ligeramente mas alta al principio, y una vez rodados emplear aceite sintético.
2: Emplear aceite sintético desde el principio.
(Lo de usar cualquier aceite sin preocuaparse ni de su proporción ni de su calidad, ni lo comento, que lo hagan otros)
Mi opinión personal y mi experiencia, me llevan a la conclusión que en los motores con cilindros cromados es preferible empezar con mineral y después usar sintético. Sin embargo en los motores con tratamientos electroquímicos de recubrimiento tipo nikasil, usar mineral al principio, solo sirve para ensuciar, no aporta ninguna mejora.
La proporción ? lo que el fabricante recomiende. Es una cuestión de utilidad: NO ANULAMOS LA GARANTIA. (Os aseguro que se puede saber la proporción de aceite empleada desmontando un motor.)
En la práctica, se usa desde el 1% de aceites buenisimos (y carísimos) hasta el 5% de minerales de calidad suficiente.
Para motores cromados y segmento de acero, entre el 3'5 en rodaje y alrededor de 2% después, puede ser una recomendación general mientras el fabricante no recomiende expresamente otra cosa. En los motores de gasolina la unica misión del aceite es lubricar, y el tren alternativo suele ir guiado por rodamientos de agujas, a diferencia de los motores glow donde el lubricante es parte importante del sistema de refrigeración, y suelen usar casquillos de bronce en la biela, que necesitan mucha mayor lubricación.


(Aceites y su proporción, controversia mineral-sintético, hélice, primer arranque, objetivo y procedimientos para el rodaje.)

4 Carburación
El carburador Walbro y similares, técnicas de carburación

5 Problemas frecuentes
- Mi motor no arranca:
Un motor de gasolina, en buen estado mecánico y sin averías importantes, debe funcionar siempre en base a tres parámetros : aire, gasolina y sistema de encendido. Si alguno de los tres no está correctamente instalado o no funciona correctamente el motor no arrancará.
Comencemos por comprobar el sistema de encendido, verificando que la batería del encendido electrónico esté cargada, interruptor y cables estén bien conectados y sin interrupciones, cable de la bujía en buen estado y bujía limpia y con la separación entre electrodos recomendada.
Para comprobar que llega corriente a la bujía, la desmontaremos del cilindro, y con el capuchón (pipa) bien conectado, procuraremos que la rosca de la bujía toque una parte matálica del motor (no siempre necesario) y al girar la hélice debe saltar una chispa cada vez que el imán pase por el captador. Si no es así, y todo lo anterior ESTA VERIFICADO, puede que tengamos el encendido estropeado, el captador , su cable o incluso el propio cable de alta de la bujía interrumpidos (rotos en su interior). En estos casos debemos hacernos con un encendido similar que sepamos funcione, y verificar de nuevo.
En los motores dotados de encendido por magneto, los problemas suelen producirse en los cables y en especial en los de la bobina. Excepcionalmente , el imán del volante magnético puede haber perdido su magnetismo.

Si obtenemos chispa según el procedimiento de verificación anterior, ahora pasaremos a verificar el sistema de combustible. Un motor de gasolina debe succionar del depósito por efecto de los carburadores con membrana y presión negativa. Si el depósito TIENE gasolina, el respiradero ABIERTO (esos tapones olvidados) y los tubos de alimentación sin doblar ni perforados, el combustible debe llegar al carburador siguiendo el procedimiento de cebado que el fabricante recomiende. Bien cerrando la mariposa del estárter, o taponando la entrada del carburador, e incluso depositando unas gotas de gasolina en el carburador , o incluso directamente en el cilindro a través del orificio para la bujía, conseguiremos tener la certeza de que haya presencia de gasolina. Con ello y chispa el motor debe arrancar aunque sea por un momento.
En instalaciones con el motor invertido suele suceder que bien por un exceso de cebado, una mezcla con demasiado aceite o mantener un régimen de giro muy bajo durante mucho tiempo (rodaje) , empapemos los electrodos de la bujía impidiendo que salte la chispa, sobre todo en motores con encendido electrónico y con el cilindro hacia abajo. En esos casos debemos retirarla, secarla y/o limpiarla de restos de aceite, verificar como se ha descrito antes que salte la chispa y girar unas cuantas veces la hélice antes de recolocar la bujía.

Paradas en vuelo:
Un problema que nos puede traer de cabeza es que nuestro motor de gasolina cambie de comportamiento en vuelo. En tierra el motor se comporta de manera irreprochable, pero en vuelo, en determinadas figuras o actitudes de vuelo, ratea, pierde rendimiento o incluso se para.
Antes de aventurar una causa, debemos revisar MINUCIOSAMENTE el sistema de alimentación (depósito, tubos de tygon, filtros, tomas de carga, etc). Si determinamos que todo ello está correcto, debemos investigar bajo qué condiciones se producen las paradas o pérdidas de rendimiento. Es ascendiendo, en vuelo a cuchillo, en los dos sentidos por igual, en una barrena, con ell motor a ralentí, a medio régimen o a pleno gas.
No todas las irregularidades de funcionamiento tienen la misma causa, pero se puede generalizar en tres posibles factores que inciden en esa falta de respuesta de nuestro motor:

A- Variaciones de presión internas en el carenado de nuestro modelo.
B- Calentamiento del motor (refrigeración inadecuada)
C- Uso de hélices inadecuadas (relacionado con el punto anterior).

A) - Generalmente las carenas de nuestros modelos cumplen un fin estético y deben parecerse a las del modelo original. Lamentablemente suelen ser de fibra y en absoluto pensadas para alojar un motor en su interior. No dirigen el aire donde deben ni están tabicadas interiormente (baffles y conductos) para garantizar que en ciertos casos nuestros motores funcionen bien. Su comportamiento suele ser el de un embudo, entra mas aire del que puede salir, y provoca aumentos de presión del aire que afectan a la membrana/regulador que controla el caudal disponible para los surtidores , modificando la carburación. La solución pasa por igualar las presiones tanto en la toma de aire del venturi como en la tapa que aloja el regulador, generalmente dotada de un orificio compensador. Si soldamos o roscamos una toma en ese orificio y dirigimos un tubo a la zona de aspiración, se igualarán dichas presiones y su posible variación en diferentes actitudes de vuelo. A veces un simple reposicionamiento del orificio (girar la tapa que es simétrica) soluciona el problema.
Este problema se ve agravado muchas veces por la incorrecta refrigeración del motor, aumentando la temperatura del mismo y haciendo su comportamiento mucho mas errático todavía.

B) Calentamiento del motor, bien provocado por una carburación incorrecta, falta de refrigeración (como en el caso A) o el uso de una pala que exija demasiado a nuestro motor y provoque sobrecalentamiento. Tal y como indica el sentido común, un motor de modelismo, refrigerado por aire´, debe disponer de un flujo constante y suficiente de aire EN LAS ZONAS ALETEADAS, que es donde el fabricante ha previsto disipar calor. También debemos disponer de aire fresco en la zona de aspiración del carburador, y si éste se sitúa en el interior del fuselaje (admisión trasera) , de orificios para que pueda 'respirar'.
Las técnicas para refrigerar son variadas, y cada caso concreto requiere su solución. Por lo general, dirigiremos el aire a las aletas de cilindro/culata mediante bafles y/o tabiques, bien en la propia carena, o haciendo 'carcasas' sujetas al motor y/o bancada.
También salidas aerodinámicas que extraigan el aire, resptar la regla de 1:2 (cada 1 cm2 de entrada , 2 cm2 de salida), etc.....

C) A veces un motor se para simplemente por ir demasiado bajo de vueltas, hacemos una maniobra que lo frene , y el freno aerodinámico que sufre la hélice es mayor que el par que se genera a esas vueltas.
Ocurre por ejemplo en barrenas planas, cambios bruscos de trayectoria, y otras maniobras 3D.Consecuencia: se cala igual que si a una moto a ralentí le soltamos el embrague de repente y con dos personas a bordo. La solución es tan fácil como ir a una pala una medida inferior en paso, y probar. Desgraciadamente, nuestra 'caja de cambios' , y que transmite el giro del motor, y lo convierte en tracción, es única y solo se puede cambiar de marcha en tierra. DEberemos elegir el mejor compromiso.




6 Mantenimiento.
Aunque los motores de gasolina y los carburadores que montan son extremadamente fiables, resulta conveniente realizar unas pocas y breves tareas de mantenimiento preventivo para garantizar su fiabilidad.
Aprovechando el parón invernal y/o ausencia de eventos y competiciones, resulta conveniente revisar en primer lugar la situación de rodamientos y retenes del motor. Una inspección visual del exterior, elementos sueltos, manchas de aceite, etc nos puede prevenir de un posible fallo. Si sujetamos el motor y giramos a mano la hélice cerca del punto muerto superior, podremos detectar posibles holguras en los rodamientos de la biela, generalmente acompañado de un ruido característico. Si empujamos del buje y tiramos, podremos detectar holgura en los rodamientos del cigueñal, y si observamos manchas de aceite en la parte delantera , tras el buje portahélices, deberemos ir pensando en sustituir el retén delantero, si va dotado de uno, o del rodamiento delantero blindado.
Con la carena fuera debemos comprobar :
- Anclajes del motor, sin grietas ni fisuras, convenientemente apretadas tuercas y tornillos.
- Sistema de escape, sin fugas, roturas, empalmes bien seguros y componentes bien apretados.
- Tubos de alimentación de combustible y/o líquido fumígeno en buenas condiciones y seguros en sus tomas. el tygon suele dar de sí y con el tiempo pierde elasticidad. Es un buen seguro anti-fallos sustituirlos de vez en cuando.
- Revisión de componente de la electrónica del motor, sujección del módulo de encendido, cables e interruptores, cable de la bujía y su apantallado y que el capuchón (pipa) tenga una buena sujección y no se salga fácilmente de la bujía.
- Limpieza y calibrado de la separación de electrodos en la bujía.Lo ideal sería la limpieza con chorro de arena, aunque un cepillo específico de púas metálicas la puede dejar como nueva. Es impreativo galgar la separación de los electrodos a la distancia que nos indique el fabricante, que suele estar entre 0'4 mm y 0'8, aunque insisto hay que respetar las indicaciones preconizadas.

Si queremos realizar una revisión del motor en profundidad, es conveniente retirarlo del modelo, desmontar el codo o escape y revisar que la lumbrera de escape no esté parcialmente taponada por carbonilla.
Revisaremos las juntas de semicárteres y de unión cárter-cilindro para detectar tornillos de unión flojos, o partidos. Generalmente en estos casos encontraremos que el motor 'suda' aceite por esas uniones y juntas, síntoma de aprietes insuficientes y/o juntas defectuosas. Todo apriete debería realizarse en cruz (un tornillo y su opuesto) y con llave dinamométrica, aunque quienes tengan tacto, pues a apretar, pero sin pasarse. Algunos motores están fundidos en aleaciones de magnesio y son muy sensibles al exceso de apriete, por no hablar del desastre que podemos provocar con las roscas pasadas......
Operaciones mas complejas, desmontar el motor o reparar averías y/o la sustitución de piezas internas del motor, requieren herramienta específica, y no son objetivo de este hilo.

En el carburador (* ver enlaces) , podemos comenzar con una limpieza exterior con gasolina y un una brocha pequeña (ojo con la gasolina ....). Conviene proteger el interior del venturi con un poco de papel cocina para evitar se cuele suciedad, arenilla..... Una vez limpio por fuera, un punto importante a revisar es la pantalla filtro de entrada de combustible.Suelen atascarse con fibras de los filtros afelpados o suciedad del combustible no filtrado(para eso están previstas). En la serie WT muy extendida en motores de hasta 50c.c. se encuentra retirando la tapa que cubre el diafragma-bomba, facilmente identificable porque esa tapa dispone de un solo tornillo central. Retirando con cuidado la tapa y membrana (recordad la posición para montar de nuevo e incluso sacais fotos con el móvil Wink ) . observaremos una malla metálica-filtro que debemos limpiar en la medida de lo posible, sin dañarla, y si se encuentra muy sucia y sin posibilidad de limpiarla, la retiramos y ponemos una nueva. Para retirarla, podemos usar la punta de un destornillador plano pequeño y usarlo tirando como si fuera una palanca sin dañar su alojamiento. En tiendas de motosierras suelen tener de sobra, ya que no suelen cambiarlas y les sobran de los kits de reparaciones que consumen. Se colocan fácilmente usando la parte trasera (suele estar un poco redondeada) de una broca del diámetro de la pantalla-filtro. Se coloca en la broca, se empuja con cuidado hasta su tope y ya está. Es muy importante no empujarla demasiado, tiene un tope como límite de alojamiento, que no debemos sobrepasar, pues corremos el riesgo de reducir el caudal de gasolina, y el motor cambiará su comportamiento.